Опрос на тему "Машиноместа"

Смотреть статистику по этому опросу

Лабазы

Здание памятника архитектуры и градостроительства Пермского края «Лабазы» расположено к юго-западу от устья левого притока р. Камы - Егошихи (Ягошихи), в историческом районе города Перми - «Разгуляй». Территория Разгуляя отнесена к объектам археологического наследия в соответствии с распоряжением губернатора Пермской области от 20 мая 2002 г. № 237-р.

Кроме того, Разгуляй согласно распоряжению губернатора Пермской области от 5 декабря 2000 г. № 713-р входит в состав историко-культурно-природной территории и комплекса памятников «Егошихинский медеплавильный завод».

На рубеже XIX-XX вв. здание «Лабазов» принадлежало купцам Киселевым и И.И. Любимову. При реконструкции вокзала ст. Пермь I во время строительства в Перми сооружений Пермь-Котласской железной дороги оно стало причиной конфликта городской администрации, управления строительства Пермь-Котласской железной дороги и пермского купца И.И. Любимова.

В советское время здание «Лабазов» было муниципализировано и эксплуатировалось Пермским коммунальным хозяйством - сдавалось в аренду хозяйственным организациям.

Использование и застройка прибрежной полосы города Перми.

До Октябрьской революции вся территория левого берега набережной Камы от района, где построен Речной вокзал, и до завода Любимова (впоследствии завод Лесснера, Уралсепаратор, завод им. Ф.Э. Дзержинского) сдавалась городской управой в аренду частным пароходным фирмам братьев Каменских, Любимова, Мешкова, Ржевина, Курбатова и других.

Берег был разделен на отдельные участки, где располагались причалы, деревянные амбары под товары лежали под навесами грузы. В начале ХХ века Городским землемером И. Ткаль был составлен План береговых пристанских участков с 15-й до 26-й под названием «План г. Перми, принадлежащих городскому обществу береговых участков по реке Каме, находящихся в районе у станции Пермь I».

Данный план, по-видимому, является частью более общей работы по съемке береговых участков р. Камы в районе Перми. В 1900 г. инженерами Казанского Округа Путей сообщений был составлен и утвержден «План берега р. Камы с указанием границ земли, отдаваемой в арендное содержание.

Показанное на сем плане распределение участков под постановку пароходных пристаней с назначением особого участка в 45 сажей для судов с легковоспламеняющимися веществами был утвержден 21 апреля 1900 г. Правлением Казанского Округа Путей сообщений резолюцией за № 65 с тем, что все остальное протяжение бечевника у г. Перми остается в общем безвозмездном пользовании». В районе станции Пермь I указаны (начиная от устья р. Егошихи) участки: № 18 Каменских (размерами 37,5х60,0 саж., общей площадью 2250,0 кв. саж.); № 19 Любимова (37,5х35,0 саж., общей площадью 1312,5 кв. саж.); № 20 Курбатова (38,0х40,0 саж., общей площадью 1520,0 кв. саж.); № 21 Любимова (36,5х40,0 саж., общей площадью 1460,0 кв. саж.); № 22 Каменских (37,5х40,0 саж., общей площадью 1500,0 кв. саж.) и № 23 Верхне-Камского товарищества (36,0х12,0 саж., общей площадью 900,0 кв. саж.).

В 1914 г. был составлен «План прибрежной части г. Перми с показанием пролегания Пермской железной дороги, проектируемой разгрузочной пристанской ветки и проектируемого затона и путей к нему, с указанием границ земли, отдаваем в арендное содержание. План распределения бечевника под пристанские участки у г. Перми, был утвержден решением Правления Казанского Округа путей сообщения 14 апреля 1914 г. по журналу за № 67».

История железнодорожного строительства в Перми.

В конце 1870-х гг. с началом строительства Уральской горнозаводской железной дороги в градостроительной структуре Перми появился новый планировочный элемент - вокзал, привокзальная площадь и товарный двор. Площадка для вокзала станции Пермь была выбрана на месте бывшего городского рынка в долине р. Егошихи, напротив камских пристаней. Такое местоположение станции облегчало пересадку пассажиров следующих в Сибирь [в том числе и каторжников, прибывающих в Пермь водным путем] с водного транспорта на железнодорожный.

По плану, выработанному МПС и Правлением Общества Уральской горнозаводской железной дороги строительство дороги начиналось на левом берегу р. Камы при отметке 43,0 саж. над уровнем Балтийского моря, напротив городских пристаней, далее линия дороги шла вверх по течению Камы вдоль берега Камы по бывшему Соликамскому тракту к казенному Мотовилихинскому пушечному заводу и выходила к Левшинской пристани на Каме.

На плане «Проект соединения города Перми с Мотовилихинским заводом» /план не датирован, но вероятно его можно датировать серединой XIX века, до 1876 г./ отчетливо видно направление «Почтовой дороги в город Соликамск» от восточной границы города Перми; почтовая дорога «Соликамский тракт» начинается от моста через р. Ягошиху и проходит по бечевнику реки Камы через деревню Горы к селению Мотовилихинского завода.

10 июля 1875 г. комиссия Городской думы осматривала участок городской земли, предполагаемый к отчуждению Правлением акционерного общества Уральской Горнозаводской железной дороги от «Верхотурского переулка вверх по р. Каме до изгороди Мотовилихинских лугов». В случае положительного решения вопроса о безвозмездном отчуждении городских земель, Правление акционерного общества Уральской железной дороги обязалось построить в Перми постоянно действующие железнодорожные мастерские. С устройством мастерских, в городе оставалась и железнодорожная администрация, что делало Пермь главной станцией Уральской Горнозаводской железной дороги.

В 1876 г. с января по апрель выполнялись в основном подготовительные работы: рубка леса и корчевание пней, доставка на место чугунных труб и т.д. Второй этап - с мая по сентябрь 1876 г. - время самых больших земляных работ по сооружению полотна дороги, работы по укладке чугунных труб, сооружение железных и деревянных мостов, и строительство станционных зданий.

24 августа 1878 г. в Перми состоялось открытие первого участка Уральской горнозаводской железной дороги. В 12 часов из Перми до станции Ляды был пущен пробный поезд, заполненный публикой. Затем в 4 часа дня на пермском вокзале началось молебствие с водосвятием в присутствии строителя железной дороги П.И. Губонина, инспектора МПС Измайлова, членов правительственной комиссии, возглавляемой А.А. Ераковым и первого управляющего Уральской Горнозаводской железной дороги Н.С. Островским.

В 1895 г. в Перми началось строительство сооружений Пермь-Котласской железной дороги, которая должна была стать частью Транссибирской железнодорожной магистрали. По проекту предполагалось, что вокзал станции Пермь будет служить также вокзалом для новой Пермь-Котласской железной дороги. Соединение новой дороги с Пермь-Тюменской дорогой предполагалось посредством строительства ветки вдоль берега Камы. При подходе береговой ветки к станции Пермь было решено расширить существующую станцию. Существовало два варианта соединения железнодорожного полотна на станции Пермь:

Согласно 1-му проекту предложение, которого исходило от управления Пермь-Тюменской железной дороги, предполагалось, сохраняя здание Управления железной дороги у пассажирского вокзала ст. Пермь, уложить рельсы по ул. Монастырской (Орджоникидзе) и занять всю ее ширину, начиная от ул. Соликамской (М. Горького), против всех верхних пристаней, с включением амбаров, принадлежащих Киселевой и Любимову. Занять под пути часть набережной против пассажирского здания и дома управления и взамен устроить такой же ширины набережную с присыпкой в сторону реки и со спуском на реку.

2-й проект был предложен управлением строительства Пермь-Котласской железной дороги начальником строительства дороги инженером МПС Игнатием Николаевичем Быховцем: Пермь-Котласская железная дорога подходила к существующей станции Пермь Уральской горнозаводской железной дороги посредством строительства железнодорожной ветки вдоль берега Камы со строительством товарной станции Пермь-Котласской дороги на 5-й версте от станции Пермь, на месте именуемом «Заимка». Строительство железнодорожного моста через Каму предполагалось на 6-й версте дороги, за лесопильным заводом Голицина.

Соединение дорог предполагалось установить на существующей станции Пермь без перекладки путей на другую сторону вокзала, с подходом к пассажирскому зданию при существующем его расположении.

Аргументируя свой проект, начальник строительства Пермь-Котласской дороги И.Н. Быховец, называл в качестве основной причины, невозможность расширения в будущем существующей станции Пермь: «Станция Пермь, устроенная на узкой набережной полосе реки Камы, стесненная с одной стороны рекой, с другой высокими горами, сильно растянутая в длину, удобства для железнодорожного хозяйства не представляет.

Каждый маневр, каждая выкидка вагона требуют весьма значительного пробега паровозов и в виду этого, помимо денег, стоят еще много времени. Неудобства эти ощущаются уже в настоящее время, сделаются много чувствительнее в будущем, когда по окончании постройки новой дороги станция Пермь станет сквозной, вместо теперешней оконечной».

Второй причиной неудобства расположения станции Пермь, - было названо, - стесненное положение камских пристаней: «Перевозка грузов с пароходных пристаней на товарную станцию весьма затруднительна и производится на подводах, устроить же рельсовый путь к пристаням крайне трудно, ввиду тесноты и ветвь эта должна проходить по местности, служащей единственным складом лесных материалов и поэтому очень ценной для города».

Третьей причиной была: «удаленность станции Пермь на несколько верст от всех пермских заводов: механических Любимова, Курбатова, Каменских, кожевенных и прочих расположенных, поблизости предместья г. Перми, на Заимке».

Технически новый проект предполагал проход станционного пути станции Пермь Уральской дороги через каменный лоток двора управления и снос части дома управления Уральской железной дороги, с возведением нового здания стоимостью 200 тысяч рублей. Взамен предполагалось строительство нового здания управления на отчуждаемом казной участке Попова. Взамен, подлежащей сносу галереи, соединявшей дома управления по Набережной и Соликамской улице, предполагалось устроить крытый железобетонный пассаж.

Вокзал станции Пермь не соответствовал возросшему пассажиропотоку, и при устройстве центральной станции в г. Перми, «становился совершенно тесен». Для расширения существующего пассажирского вокзала и увеличения площади под товарные склады необходимо было снести часть амбаров гг. Киселевой и Любимова на протяжении 21 сажень и перенести амбары Каменских вглубь Монастырской улицы на 7 сажен с отчуждением площади для расширения вокзала, привокзальной площади и улицы для более удобного проезда на товарную станцию. Для проезда на товарный двор станции Пермь требовался также снос двух амбаров Киселевой. Для этой цели строительное управление дороги готово было отпустить в распоряжение города 17500 рублей.

Необходимо было также снести городские бойни, расположенные на набережной р. Камы и нижний амбар Кропачева. Все отчуждения и вознаграждения частных убытков, не считая городской бойни, по заявленным ценам обходились казне около 200 тысяч рублей. Городским властям дали понять, что комитет Сибирских дорог, вряд ли утвердит новый проект подхода к существующей станции Пермь Уральской дороги, если городские власти откажутся участвовать в отчуждении частных владений.

Притом что стоимость обоих проектов была почти одинакова, второй проект имел определенные преимущества: при осуществлении его и город, и железная дорога были одинаково вознаграждены. По первому проекту главная статья расходов составляли вознаграждения лиц, за причиненные неудобства и будущие убытки главных лиц города - крупных судовладельцев. В случае осуществления второго проекта, управление строительства Пермь-Котласской железной дороги безвозмездно получало городскую землю под устройство новой станции на Заимке и береговую линию, соединяющую ее со станцией Пермь.

Городской думе было поставлено условие, что осуществление одного из предложенных проектов, будет целиком зависеть от ее позиции в вопросе отчуждения городской земли и частных землевладений. Чтобы избежать большой ломки здания Управления, был предложен проект расширения здания вокзала ст. Пермь в сторону Мотовилихинского завода, за счет сноса амбаров Киселевых и Любимова. Городская дума должна была дать согласие на отчуждение этого места, за счет города, чтобы избежать большой ломки здания управления железной дороги. Причем, последнее предложение, подкреплялось угрозой переноса из Перми местопребывания управления железной дороги.

24 июня 1895 г., управлением строительства Пермь-Котласской дороги по поводу отчуждения участка, занятого 6-ю амбарами Киселевой и необходимого для расширения вокзала ст.Пермь и расширения проезда на товарный двор ст. Пермь, городской думе было сделано предложение о совместном с городом отчуждении амбаров Киселевой: из 6-ти амбаров - 4 /со стороны Мотовилихи/ приобретала казна и 2 /со стороны города/ Городская управа - для расширения проезда на товарный двор станции.

Однако, по заявлению главного агента отчуждения для сооружений Пермь-Котласской железной дороги Стульгинского, он не получил от городской думы «даже намека и желания приобрести амбары Киселевой для управления строительства». Поэтому, с целью уменьшения затрат на снос построек, 28 июня 1896 г. он обратился к И.И. Любимову, как «смежному владельцу амбаров Киселевой». Любимов, «по обыкновению своему всегда идущий навстречу общественному делу», выразил свою готовность и согласие принять предложение о покупке амбаров Киселевой.

5 марта 1897 г. Совет Управления строительства Сибирской железной дороги все соглашения утвердил.

В свою очередь, Любимов купил 3 амбара у Киселевой. По соглашению с управлением строительства Пермь-Котласской железной дороги к амбарам И.И. Любимова, находящимися в смежности с продаваемыми амбарами, был проведен счетом казны рельсовый путь для подачи вагонов под нагрузку и выгрузку товаров. Любимову было предоставлено право устройства дверных проемов в стенах, принадлежащих ему амбаров, на товарный двор станции Пермь.

Узнав о соглашении Управления строительства с И.И. Любимовым, дума заявила о нарушении городских интересов и обратилась 22 июня 1898 г. к Любимову с просьбой уступить амбары городскому управлению, а, получив его отказ, попытались «законным порядком» отчудить амбары Киселевой в пользу города. Однако, И.И. Любимов заявил протест и подал жалобу в канцелярию пермского губернатора на неправомерные действия городского управления.

В 1899 г. все строительные работы по сооружению в Перми объектов Пермь-Котласской железной дороги были завершены. 18 и 21 июня 1899 г. комиссия в составе представителей городского управления и управления строительства дороги произвела осмотр линии железной дороги и обмер тех участков, где предполагалось излишнее занятие городской земли.

31 июня 1899 г. участок земли на набережной р. Камы между амбарами Любимова и товарным двором Пермь-Тюменской железной дороги площадью 37 кв. сажен, был занят под отчуждение в принудительном порядке главным агентом по отчуждению Пермь-Котласской железной дороги Ф. Стульгинским и им же огражден, передан управлению Пермь-Тюменской железной дороги.

Городская управа заявила свой протест по поводу самовольного занятия Управлением Пермь-Тюменской железной дороги 2 участков: в 304 кв. саж., занятых под расширение станции Пермь и 37 кв. саж., занятых для расширения вокзала: «На площади общего пользования между складами И.И. Любимова и товарным двором железной дороги по распоряжению Пермь-Котласской железной дороги через управление Пермь-Тюменской железной дороги производятся ныне работы по огораживанию участка мерой до 37 кв. сажен, для возведения железнодорожного сооружения».

В 1900 г. вокзал станции Пермь расширен в сторону Мотовилихинского завода за счет сноса части амбаров Киселевых и Любимова.

На плане пристанских участков города Перми, датированном вероятно началом ХХ века /план подписан Иваном Ник. Суслиным, бывшего Пермским Городским Головой в 1898-1905 гг./ в районе ж.д. ст. Пермь Пермь-Тюменской железной дороги, напротив 19-го пристанского участка, занятного пароходством Любимова, где находился «Переселенческий барак» красным кармином обозначено каменное здание лабазов, примыкающее к ст. Пермь Пермь-Тюменской железной дороги.

В 1903-1904 гг. в 1-й части города Перми в квартале № 40 недвижимое имение по ул. Монастырской, 3 между Соликамским и Верхотурским проулками «каменные склады» принадлежало Любимову Ивану Михайловичу, инженеру-технологу, сыну Михаила Ивановича Любимова и племяннику Ивана Ивановича Любимова.

В 1911 г. домовладения в 1-й части города Перми в квартале № 40 под № 35, 36 и 37 /номера по окладной книге городской управы/ с полицейским адресом улица Монастырская, 3 принадлежали соответственно: № 35 Акционерному обществу «Любимов и К°» и было оценено городской управой в целях налогообложения недвижимого имущества в городах в 1910 г. в 5410 руб. и в 1911 г. в 5460 руб.; № 36 принадлежало Пермской железной дороге и как, принадлежащее казенному учреждению освобождено от налогообложения; № 37 принадлежало Кропачеву Николаю Александровичу, и было оценено в 940 руб.

В 1916 г. домовладение в 1-й части города Перми под № 35 по ул. Монастырской принадлежало АО «Иван Любимов и К°» и было оценено городской управой, также как и в 1911 г. - 5460 руб.

Камское речное пароходство.

Процесс национализации частных пароходств на Каме начался с конца 1917г., когда в Перми организовался финансово-хозяйственный комитет по контролю за деятельностью судовладельцев. 5 февраля 1918г. председатель СНК В.И. Ленин (Ульянов) подписал декрет о национализации торгового флота. В марте 1918 г. в Перми было создано Районное управление водного транспорта (РУПВОД), которое подчинялось Областному управлению водного транспорта Волжского бассейна (Нижний Новгород).

13 апреля 1923 г. Арбитражная комиссия при уральском областном Экономическом Совете (Уралэкосо) в публичном судебном заседании рассмотрела дело по иску Пермского коммунального отдела к Пермскому линейному отделу Волжского округа путей сообщений о взыскании за пользование береговыми участками в районе г. Перми, входящими в черту городских земель, и нашла, что согласно Декрету ВЦИК от 20 августа 1918 г. об отмене частной собственности на земли, находящиеся на городской территории, Декрета СНК от 8.04.1920 г., 144 ст. Зем. хоз. и изданных в разъяснение этих законоположений циркуляров НКВД от 18.09.1922 № 292, НКВД и НКЮ от 29.08.1922 № 276 и от 27.03.1923 г. № 98 Коммунотделы вправе взыскивать арендную плату за участки земли в пределах городской черты занятые как частными лицами и обществами, так и учреждениями и предприятиями, в т.ч. национализированными.

4 июня 1923 г. циркулярным распоряжением Центрального Управления Речного транспорта № 500/5/2175 (Бюлл. Правления Волжского Госпароходства от 23 июня 1923 г. № 20-21) правлениям государственных пароходств: Волжского, Северо-Западного, Северного, Верхнеднепровского, Доно-Кубанского, Западно-Сибирского, Амурского и Средне-Азиатского было дано знать решение Управления по вопросу о праве Коммунотделов взимать плату за береговые участки земли, расположенных в черте города и занимаемых пристанями: «После издания циркуляра НКВД от 29 августа 1922 г., согласованного с НКЮ, о праве Коммунотделов взимать арендную плату за земли занятые национализированными строениями и предприятиями и постановления ВЦИК и СНК от 16 ноября 1922 г. (Сб. Узак. 1922 г. № 77 ст. 95) о перечне доходов, передаваемых в распоряжение местных Советов (ст. 4) т.е. доходов от местных имуществ и оброчных статей, находящихся в полном и непосредственном заведывании соответствующих исполнительных комитетов (городских земель, рыбных ловель и проч.).

Полное и непосредственное заведывание оброчной статьей ставится непременным условием для права извлечения дохода. Пристанские участки, расположенные в пределах городов и являющиеся неотъемлемой частью самих пристаней, входящие в состав национализированных декретом СНК от 26 января 1918 г. судоходных предприятий, - по мнению Управления, - не могли «считаться в полном и непосредственном заведывании исполкомов».

Поэтому последние, - по мнению Центрального Управления Речного транспорта, - не имели права требовать какой-либо платы за пользование пристанскими участками, кроме уплаты местных налогов и сборов за муниципальные услуги. В виду этого, Центральное Управление Речного транспорта полагало, что «циркуляр НКВД и НКЮ от 29 августа 1922 г., как не согласованный с постановлением ВЦИК и СНК от 16 ноября 1922 г., должен считаться не действующим и не обязательным к исполнению». На этом основании, а также необходимости точного юридического определения понятия «пристанской территории» местным управлениям речного транспорта предлагалось воздержаться от внесения платы за пользование земельными участками, расположенными в пределах поселений и занятых пристанями.

12 июля 1923 г. высшая Арбитражная комиссия признала право на спорные береговые участки за Пермским Коммунотделом на том, основании, что «находящиеся под пристанями береговые участки р. Камы, входящие в городскую черту, не принадлежали быв. пароходным предприятиям, а сдавались им в аренду по определенной расценке устанавливаемой быв. городским управлением.

Переход береговых участков в собственность государства сам по себе не мог послужить основанием для установления прав на эти участки органов водного транспорта поскольку таковые не были переданы в специальное ведение того или другого ведомства особым актом правительственной власти (как это имело место в отношении территории фабрично-заводских предприятий - постановление ВСНХ от 29 ноября 1920 г. о национализации предприятий (Собр. Узак. 1920 Ст. 512, циркуляр НКВД от 7 июля 1922 г. № 225) мог создать правопреемство в отношении этих имуществ только для органов местного коммунального управления, но не для отдельных ведомств».

В 1930 г. было, наконец произведено фактическое и юридическое размежевание береговых участков в районе ст. Пермь 1 и стало возможным капитальное строительство объектов Госпароходства, в том числе строительство Речного вокзала в Перми, внесенного в Титульный список объектов Госпароходства 1931 года.

5 февраля 1931г. на основании Постановления СНК СССР и ЦИК организуется Камское управление речного транспорта (КУРТ), которое напрямую подчинялось Наркомату речного транспорта СССР. 15 марта 1934г. оно было преобразовано в Камское речное пароходство (с 1938 г. подчинялось Наркомату речного флота СССР, а 1946 г. - Министерству речного флота РСФСР).

В 1959 г. здание по ул. Орджоникидзе, 1 было занято учебным комбинатом порта Пермь. В здании по ул. Орджоникидзе, 3 /быв. здание конторы пароходства Бр. Каменских/ находилась база УРС КРП. В здании по ул. Орджоникидзе, 5 /быв. здание «Лабазы»/ находилась база Горкоопторга. Магазины Горкоопторга находились во всех районах города: № 1 по ул. Куйбышева, 31; № 2 на ЦКР /район Сенной площади/; № 3 в Кировском р-не, п. Водники, ул. Н. Курьинская, 18; № 4 ул. Ленина, 184; № 5 ул. Г. Хасана, 11/3-29; № 8 п. Гайва, колхозный рынок; № 9 ул. Восстания, 18; № 11 ул. Уральская, 40; № 12 Закамск, ул. Ласьвинская. 10; № 13 ул. К. Маркса. 10; № 50 ст. Бахаревка; № 51 ст. Курья; № 55 ст. Пролетарская-Сортировочная; № 65 Средняя Курья; № 38 и 67 ул. Советская, 18; № 32 на перроне ст. Пермь II.

20 мая 1993 г. решением Малого Совета Пермского облсовета № 683 двухэтажное кирпичное здание по адресу г. Пермь, ул. Орджоникидзе, 3б, находившееся на балансе Камского речного пароходства /КРП/ и занятое конторой ОРС КРП и магазином, принято на учет госоргана охраны памятников как памятник архитектуры и градостроительства областного значения «Лабазы».

В 1990-е гг. согласно данным справочника «Вся Пермь 1993» в зданиях по ул. Орджоникидзе, 2 и 3 находилось торгово-арендное предприятие «Речник» /директор В.Н. Гунькин/, в первом этаже здания по ул. Орджоникидзе, 3 отделы «Товары для дома» и «Бытовая химия».

5 декабря 2000 г. решением губернатора Пермской области № 713-р здание по адресу г. Пермь, ул. Орджоникидзе, 3а было внесено в список памятников архитектуры и градостроительства Пермской области под названием «Лабазы» (1-я пол. XIX века, архитектор не установлен).

   Гайсин О.Д.