Вокзал. Станция Пермь I

Здание железнодорожного вокзала ст. Пермь I по адресу ул. Монастырская, 5, 7, 9 (ул. Орджоникидзе) построено по проекту архитектора Шрейбер в 1877-1878 гг. и перестроено в 1899 г. (пристрой с северной стороны) по проекту начальника строительства Пермь-Котласской ж.д. инженера МПС И.Н. Быховец.

Вопрос о строительстве железной дороги на Урале был поднят еще в начале 1860-х гг. в связи с разработкой проекта Транссибирской магистрали. Этот вопрос тогда решался в трех направлениях: 1) северное - Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург - Тюмень (проект управляющего нижнетагильскими заводами Демидова В.К. Рашет, 1861 г.), 2) среднее - Пермь - Кунгур - Екатеринбург - Шадринск - Белозерская слобода - Тобольск (проект пермского купца и промышленника И.И. Любимова) и 3) южное - Сарапул - Екатеринбург - Тюмень (проект полковника жандармерии Богдановича).

Проект Рашета предполагал, что дорога должна была пройти в местах расположения наиболее значимых горнозаводских округов Среднего Урала, а также соединить Обскую и Волжскую системы вод. Поэтому направление дороги предлагалось от Перми через горные округа: Пермский казенный, Кыновский графа Строганова, Гороблагодатский казенный, Тагильский Демидовых, Алапаевский наследников Яковлевых и через Ирбит на Тюмень.

Рашет полагал, что Уральская железная дорога должна быть «чисто национальным предприятием», создана «из своих материалов и своими деятелями». По его мысли дорога должна была стимулировать развитие уральских горных заводов, спасти их от угрожающего экономического кризиса. Она должна была внести серьезные изменения в экономику Сибири - «породить в этой почти неисследованной стране новые отрасли промышленности, послужить к открытию новых источников богатств и оживить торговлю». В политическом отношении железная дорога должна была стать средством быстрейшей переброски войск.

В 1865 г. об Уральской железной дороге снова заговорили в широких общественных кругах России. Появился ряд статей с критикой линии Рашета, а также были высказаны новые соображения относительно направления линии Урало-Сибирской железной дороги. Так, например, журнал «Современник» напечатал статью Д. Романова под названием «Русские железные дороги». По мнению автора статьи, первая Урало-Сибирская железная дорога должна быть построена в направлении от Тюмени на Екатеринбург «с уклонением западной ее оконечности более к югу» с выходом на Каму около Осы или Сарапула.

В январе 1866 г. полковник Е. Богданович, служивший в 1860-х гг. чиновником особых поручений при МВД был направлен на Урал «для усмирения голодавших уральских рабочих». В марте 1866 г. он телеграфировал министру внутренних дел Валуеву сообщение, что устранил затруднения с продовольствием в Пермской и Вятской губерниях и, изучив местные условия, полагает единственным надежным средством к предупреждению в будущем голода в Уральском крае - постройку железной дороги из внутренних губерний к Екатеринбургу и далее на Тюмень. По возвращению с Урала Богданович выступает в печати со статьей «О сибирской железной дороге и о развитии уральского горного промысла», в которой подробно обосновывает необходимость проведения железной дороги в направлении от Сарапула через Екатеринбург до Тюмени. Эта линия, по его мнению, соединив две водные системы, сможет «восстановить торговлю с Китаем, определить торговлю с Ташкентом, притянуть богатства Сибири и воскресить Урал». Для того чтобы возбудить общественный интерес к своему проекту Богданович в начале 1867 г. издает свою статью отдельной брошюрой и бесплатно распространяет среди торгово-промышленных кругов Казани, Н. Новгорода, Екатеринбурга, Тюмени и центральной России, проявившим большой интерес к рынкам Сибири.

В конце 1867 г. в доме Пермского городского общества состоялось собрание представителей деловых кругов Перми, на котором было решено ходатайствовать через пермского губернатора Струве о разрешении правительства обсудить «посредством комитета» вопрос о направлении Уральской железной дороги. Получив разрешение на его организацию, пермский губернатор немедленно разослал во все города Урала, Поволжья и Сибири приглашения принять участие в работе комитета. Однако представители Екатеринбурга, Сибири и Поволжья сразу отказались участвовать в работе комитета, заявив о полном сочувствии Тюменско-Сарапульской линии. В середине 1868 г. Пермский комитет оформился организационно, в него вошли: от Пермского городского общества И.И. Любимов, судовладелец Ф. Каменский, купцы П. Костарев, А. Кротов, А. Матвеев, горнозаводчик А. Всеволожский и губернский землемер Воропай; от Ирбитского - купцы А. Шабунин и А. Пушкарев; от Тобольского - мещанин Н. Николаев и купец А. Корнилов; от Вятского - председатель Вятской губернской управы - А. Синцов. Руководил работой комитета сам губернатор. В ноябре 1868 г. в комитет были приняты Д. Смышляев и А. Михайлов.

1868 г. был особенно богат на проекты строительства Уральской железной дороги, в частности этому способствовала работа Пермского комитета.
В январе 1868 г. в С.-Петербурге организовалась «Учредительная компания для постройки Восточной железной дороги»; учредителями, которой были Гинзбург, Левестам, Губонин, Шатаринов и князь Голицин. Они обратились к министру финансов с докладной запиской, в которой просили разрешения представить проект на соединение железнодорожной линией Нижний Новгород с Ирбитом и Тюменью через Вятку и Пермскую губернию. В записке указывалось, что учредители «составляют между собой капитал в 300 тыс. руб. серебром» для производства изысканий. Капитал, для постройки дороги должен был составиться из 32 млн. руб. акций, гарантированных акционерным обществом и 60 млн. руб. 5% облигаций, гарантированных правительством. В записке было указано, что общество берет на себя все изыскания и другие расходы с тем условием, что с «высочайшего соизволения» ему будет выдан «промесс на предоставление ему устройства означенной дороги без всякой конкуренции» и соорудить ее не дороже 70 тыс. руб. за версту.

В августе 1868 г. горнозаводчики Всеволожские заключили соглашение, согласно которому они обязались образовать компанию для разработки Луньевских каменноугольных копей и устройства железной дороги от них до Камы. В сентябре 1868 г. Всеволожские обратились к министру путей сообщения с «Запиской о Пермско-Ярославской линии железной дороги», в которой просили Высочайшего разрешения на производство изысканий от Перми через Вятку и Кострому на Ярославль.

Осенью 1868 г. с проектом Уральской железной дороги выступил пермский купец и пароходчик И.И. Любимов. По его мнению, дорога должна была пройти в направлении от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск на Тобольск. В октябре 1868 г. Любимов просил министра путей сообщения о разрешении произвести изыскания по проектируемому им направлению от Перми до Екатеринбурга. Он указывал, что его линия проходит через промышленные города и поэтому представляет «более данных для доходности дороги», и что она далее других продвинута вглубь Сибирь. Он полагал возможным соединение его линии от Перми через Вятку на Ярославль, на которое «Высочайше» уже были разрешены изыскания Всеволожских и, таким образом, впоследствии образуется линия железных дорог из Центральной России в Сибирь. Любимов полагал, что такое направление линии железной дороги позволит «оживить северную полосу Европейской России». С появлением проекта Любимова торгово-промышленные круги Перми и губернская администрация начинают поддерживать последнего. 30 декабря 1868 г. Пермский Городской голова Каменский выступил перед городской думой с речью, в которой отметил, что проект Любимова «совмещает в себе цели, какие только до сих пор придавались Уральской железной дороге, и мирит интересы всех местностей. Он призвал слушателей «хлопотать и стараться доказать», что этот проект «целесообразнее других проектов». При полном одобрении собрания Любимову и Смышляеву было поручено защищать проект перед правительством».

Пропаганду проекта Любимова в печати взял на себя организатор губернского земства Д. Смышляев. Он выступает в местной и центральной печати с целой серией статей и брошюр, в которых пропагандирует вышеуказанные проекты и подвергает суровой критике проекты Богдановича и Рашета. По мнению Смышляева, проектируемое Любимовым направление «более полезно», так как позволяет оживить север России, удовлетворяет нуждам Пермского края и обещает «наибольшие выгоды для эксплуатации дороги».

Окончательное решение Пермского комитета по вопросу о направлении дороги было сформулировано в протоколе следующим образом: «Так как одним из главных условий для направления железной дороги от Перми на Урал поставлено споспешествование горному промыслу, то если месторождение каменного угля в одинаковой степени и при одинаковом расстоянии может обеспечить развитие горного промысла в месторождениях руд гор Благодати и Высокой, то железная дорога осуществится по проекту И. И. Любимова. Если же в Уткинской даче не окажется благонадежных месторождений каменного угля или же таковой должен быть доставлен к горам Благодати и Высокой с Камы, то дорога должна быть направлена по проекту Рашета». Такое компромиссное решение было вынесено в связи с тем, что по направлению линии Любимова в это время еще проводились дорожные и геологические изыскания, и до их окончания невозможно было принять окончательное решение.

В тесном контакте с Пермским комитетом действовали деловые круги Костромской губернии. В июне 1869 г. они избрали из своей среды специальную комиссию. На основании собранных данных комиссией была составлена записка уполномоченных от Костромского губернского земства и городов Костромы и Перми под названием «Об экономическом значении северного направления Сибирско-уральской железной дороги». В ней говорилось, что земство Костромской, Вятской и Ярославской губерний, а также городские общества Костромы и Перми просят утвердить Уральскую железную дорогу «в направлении, по которому произведены изыскания Любимовым с продолжением линии в западном направлении до Ярославля». Активную поддержку вышеуказанному проекту оказал известный костромской помещик и заводчик Д. Шипов. В 1869 г. он обратился к министру финансов с запиской под названием «Уральская железная дорога. В своей записке он доказывает, что Сибирь еще мало освоена, и проводить вглубь ее железную дорогу «пока непроизводительная затрата капитала». По его мнению, первоочередная задача соединить уральские заводы с европейской частью России от Перми через Вятку и Кострому до Ярославля».

Уральской железной дорогой заинтересовалась финансовая группа во главе с князем Белосельским-Белозерским, купившая каменноугольные копи Всеволожских. После проведения в 1870 г. изысканий эта группа выступила с проектом, по которому линия железной дороги направляясь от Екатеринбурга через Нижнетагильский к Кушвинскому заводу, от Кушвинского, перейдя на западный склон Урала, продолжалась между Бисерским, Архангело-Пашийским и Кусье-Александровскими заводами до села Камасино (г. Чусовой), затем шла до р. Косьвы. Здесь разветвлялась: одна ветвь выходила на Каму у Добрянского завода, другая, перейдя Косьву, шла через Кизеловский завод к Александровским и Луньевским каменноугольным копям.

В 1868 г. по заданию В.К. Рашет, ставшего директором Горного департамента Министерства финансов, проводятся изыскания на участке от Серебрянского до Кыновского завода, а в 1869 г. - от Нижнего Тагила через Невьянск до Екатеринбурга. Финансовую помощь Рашету оказал горнозаводчик Демидов, который кредитовал намеченные изыскания.

В правительственных кругах, с подачи директора Горного департамента Рашета, победило мнение, что железная дорога на востоке должна быть построена в первую очередь в целях дальнейшего развития уральской горнозаводской промышленности. Россия, которая, вступив на путь ускоренного капиталистического развития, испытывала острейшую потребность в металле. Главной металлургической базой России по-прежнему оставался Урал, который оказался не в состоянии обеспечить быстро возросшие потребности страны в металле. Одной из причин такого положения была неразвитость путей сообщения, изолированность края от европейской части страны. Правительство решило остановиться на таком варианте, который удовлетворил бы интересы наиболее влиятельной группы горнозаводчиков. С этой целью министров финансов Рейтерн в начале 1869 г. обратился к графу Строганову с письмом, в котором предложил собрать уральских горнозаводчиков и сообща обсудить вопрос, какой из имеющихся проектов «всего более удовлетворяет нуждам уральской горной промышленности». На совещании присутствовали представители от заводов Демидова, Шувалова, Всеволожских и наследников Яковлевых. Совещание вынесло решение о том, что железная дорога в «горнопромышленном отношении» должна быть проведена в направлении от Перми через Лысьвенский, Кыновский и Гороблагодатский округа на Нижнетагильский завод, а от него к югу через Невьянские и Верх-Исетские заводы до Екатеринбурга.

В феврале 1870 г. Комитет железных дорог, по представлению министра путей сообщения, постановил признать Уральскую железную дорогу «совершенно необходимой, включив ее «в число дорог самонужнейших, не определяя ныне окончательное направление ее с тем, чтобы для проверки разноречивых на этот счет показаний частных предпринимателей и для разъяснения на основании точных данных как выгоднейшего направления, так начального и конечного пункта этой дороги, командировать на место специальную комиссию из инженеров путей сообщения и горного ведомства». В мае 1870 г. комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера, инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Около года комиссия, изучала материалы по экономике края, проводила предварительные изыскания трассы. Комиссия руководствовалась тем, что дорога должна обслуживать наибольшее число заводов, соединяя их с месторождениями каменного угля и руды, а также обеспечивая «удобнейший и постоянный» путь вывоза продукции заводов на Каму. Комиссия выбрала направление железной дороги: от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить две ветки: одна - к Луньевским каменноугольным копям Всеволожских, другая - к Билимбаевскому заводу Строгановых. Выход линии на Каму у Добрянского завода был проложен по тем соображениям, что Кама в этом месте «имеет все нужные условия к учреждению значительной пристани» и представляет для судоходства те же условия, что и в Перми.

Для транзитной линии комиссия признала «наивыгоднейшим» направление ее в Зауралье от Екатеринбурга до Камышлова, а оттуда одна ветка на Тюмень «для удовлетворения потребности торговли части Западной и Восточной Сибири», другая через Шадринск на Курган «в видах среднеазиатской торговли и обеспечения заводов провиантом». В западном направлении «выгоднейшую связь Сибири с Россией представило бы кратчайшее направление дороги к торговым и промышленным центрам, составляющим исстари основные торговые отношения Сибири», т.е. Казань, Нижний Новгород и Москва. Связать Сибирь с этими городами должна была железнодорожная линия направлением от Екатеринбурга на юго-запад к низовьям Камы. Представленный комиссией отчет был внесен 24 апреля 1871 г. на рассмотрение в Комитет железных дорог. Комитет признал направление Уральской горнозаводской линии, предложенное комиссией, «соответствующим имевшимся в виду целям» и постановил произвести подробные изыскания по всей линии от Добрянской пристани до Екатеринбурга с ветвями к Луньевским каменноугольным копям и Билимбаевскому заводу, стараясь направить линию от Камасинской пристани до соединения с Луньевской веткой «сколько возможно более по каменноугольным месторождениям».

В июле 1871 г. группа инженеров министерства путей сообщений во главе с Соболевским и горным инженером Меллером приступила к изысканиям в намеченном направлении с дополнительным вариантом от Камасинской пристани до впадения Чусовой у Левшинской пристани и далее до Перми. Правительственные изыскания длились в течение двух лет. В декабре 1872 г. Соболевский представил материалы в МПС. Они показали, что избранный правительственной комиссией выход на Каму у Добрянской пристани обойдется казне на полмиллиона рублей дороже выхода у Левшинской пристани, причем линия железной дороги «вследствие весьма крутых склонов и значительного числа кривых малого радиуса» будет при Добрянском выходе весьма затруднительна для эксплуатации. В связи с этим Комитет железных дорог признал 4 мая 1873 г. предпочтительным выход железной дороги на Каму у села Левшино с продолжением линии до Перми. На основании изысканий 1871-1872 гг. был составлен предварительный проект Уральской железной дороги в направлении от Екатеринбурга через Кушвинский зав. и село Камасино до Перми с ветвями к Луньевским каменно-угольным копям и Билимбаевскому заводу. Этот проект был утвержден Комитетом министров в ноябре 1873 г. Тогда же был определен весь комплекс вопросов, касающихся ее сооружения. При постройке и эксплуатации железных дорог в 1870-е гг. правительство ориентировалось в основном на частную концессионную систему. Таким же способом решили строить и Уральскую железную дорогу, передав ее строительство и эксплуатацию в руки акционерного общества. Были утверждены технические условия сооружения и эксплуатации дороги и устав акционерной компании.

В уставе Уральской горнозаводской железной дороги было записано, что для сооружения железной дороги от Перми до Екатеринбурга с ветвями к Луньевским копям и к Билимбаевскому заводу образуется акционерная компания под названием «Общество Уральской горнозаводской железной дороги», которому предоставляется и эксплуатация этой дороги в течение 81 года, после чего она «поступает безвозмездно в собственность правительства».

Акционерное общество обязалось соорудить железную дорогу в течение 4 лет, если не будет «войны, блокады и других равносильных общественных бедствий».
Процесс образования акционерного общества совпал с изменением политики правительства в отношении порядка выдачи концессий и организации акционерных обществ. 30 марта 1873 г. вышли в свет подготовленные министром путей сообщения Бобринским новые правила. Цель их была «в освобождении железнодорожного дела от подчиненности концессионерам, которые, прикрываясь формой несуществующих акционерных обществ, пользовались в ущерб государственным интересам и самому предприятию теми преимуществами, какие закон предоставляет во всех странах исключительно только акционерным обществам, и присваивали себе все выгоды предприятия насчет постройки и эксплуатации железных дорог». Новые правила легли в основу организации акционерных обществ четырех железных дорог, утвержденных к постройке: Уральской, Оренбургской, Привисленской и Фастовской. В начале 1874 г. создаются особые учредительные комиссии из представителей министерства путей сообщения, министерства финансов и государственного контроля, которые приступили к организации акционерных обществ.

В марте 1874 г. была проведена подписка на акции Оренбургской и Фастовской железных дорог. Она показала, что новые правила не достигли своей цели. Железнодорожных дельцов не смутили ни высокая цена акций, ни процедура подписки. С помощью махинаций они сумели захватить предприятия в свои руки. Членами правлений акционерных обществ обеих железных дорог оказались Губонин, Поляков и Варшавский.

Подготовка к подписке на акции Уральской и Привисленской дороги сопровождалась полным застоем финансовых операций в банках Москвы и С.-Петербурга, где была разрешена подписка на акции дороги. И.И. Любимов как директор Пермского Мариинского Общественного банка обратился к министру финансов с просьбой разрешить подписку для жителей Пермской губернии в этом банке, но не получил такого разрешения. Ажиотаж достиг своей высшей точки 12 и 13 апреля, в дни подписки на акции. Газета «Неделя» сообщила, что в эти дни все банки опустели. В Москве в течение трех дней финансовые операции были прекращены совсем, а в Петербурге они проводились, но при этом приходилось платить от 2,5 до 3 % за 3-4 дня отсрочки платежей по векселям. Спрос на акции Уральской железной дороги оказался настолько значительным, что превосходил предложение в десятки раз. Из донесения управляющего Государственным банком министру финансов видно, что спрос на акции был более чем в 93 раза. Сохранившийся список владельцев временных свидетельств на акции Уральской железной дороги, составленный 28 апреля 1874 г., дает возможность точно установить, кто захватил руководство в акционерной компании. В списке числится 67 человек, которым принадлежало 64 684 акции. Из них 15 человек скупили 57705 акций, остальные 52 человека - 6979 акций. Из этих 15 человек крупнейшими акционерами были: известный железнодорожный подрядчик П. Губонин с сыном владели 11310 акций, В. Кокарев - 6510, В. Польский - 6540, И. Савич - 5437, Н. Бекман - 5202 и т.д.

28 апреля 1874 г. состоялось первое общее собрание акционеров, на котором было выбрано правление Общества Уральской горнозаводской железной дороги. В правление вошли Губонин, Поляков, Генгрос и Кокарев, кандидатами в директора были избраны Свищев, Кениг, Фалевич и Мамонтов. Главным инженером на строительство Уральской железной до-роги был приглашен В.Ф. Голубев - инженер МПС, закончивший с отличием в 1862 г. институт инженеров путей сообщений; участник строительства Московско-Курской, Орловско-Витебской и Балтийской железной дороги, где проявились его организаторские и технические способности. Главным техническим инспектором от МПС назначен инженер М.Н. Измайлов. По словам современников, он, «опираясь на свои обширные практические познания, оказал весьма значительное влияние на правильный и успешный ход работы, устранив для эксплуатации те ошибки и погрешности, которые оказались на предшествующих дорогах». На различных участках строительства дороги работали инженеры: Б.А. Риппас начальник строительства на участке Чусовая-Кушва, он имел десятилетний опыт строительной практики на сооружении Московско-Орловской, Орловско-Витебской и Балтийской магистрали и за «отлично усердную и ревностную службу» награжден орденом Станислава 3-й степени.

В 1874 г. решился вопрос о способе сооружения дороги. Правление акционерного общества постановило «ввиду исключительности характера Уральской дороги и сопряженных с риском трудностей и отдаленности работ» строить ее посредством сдачи оптовому подрядчику. Взять подряд изъявил желание Губонин, которому принадлежало 20 % акций предприятия. В связи с этим Губонину пришлось по уставу выйти из членов Правления.

Строительство дороги началось в 1875 г., в связи с изменением Кушвинско-Екатеринбургского участка в направлении Невьянских заводов и отменой строительства Билимбаевской ветки. Изменения, внесенные в технические условия постройки дороги: замена крутых уклонов более пологими, увеличение числа и протяженности горнозаводских площадок, разделяющих сплошные уклоны позволили впоследствии облегчить эксплуатацию дороги. Само Правление Уральской дороги впоследствии признало, что задержка постройки дороги «принесла некоторую пользу с технической стороны».

9 июля 1875 г. министр путей сообщения Посьет распорядился «о начатии работ» на Кушвинско-Екатеринбургском участке и на первых 45 верстах от Перми, через пять дней состоялось окончательное соглашение между МПС и акционерным обществом. 14 июля 1875 г. Правление Общества Уральской горнозаводской железной дороги дало подписку, в которой обязывалось подчиняться следующим условиям:
1. Строительство главной линии от Перми до Екатеринбурга ведется по утвержден-ному в 1873 г. направлению с изменением Кушвинско-Екатерин¬бургского участка в направлении Невьянских заводов и отменой Билимбаевской ветки.
2. В целях улучшения технических условий эксплуатации дороги на участке от Перми до Архиповки и от Кушвы до Екатеринбурга предельные уклоны не допускались круче 0,01, а на участке от Архиповки до Кушвы, где уклоны составляли местами 0,015, но протяжение каждого из них не допускалось длиннее 3,5 верст.
3. Строительный капитал Общества на проведение главной линии от Перми до Екатеринбурга определялось в 23.236.432 рубля, а нарицательный - в 27.029 тыс. рублей.
4. Вопрос о Луньевской ветке оставался пока открытым, и стоимость ее исключалась из основного капитала.

После окончательного оформления договорных отношений с МПС акционерное об-щество во второй половине 1875 г. активно развернуло фронт работ на разрешенных к постройке участках. В 1875 г. по отчету правления было вырублено 202 версты просек, что дало возможность в 1876 году начать земляные работы на всем протяжении линии. Вся линия строительства дороги была разделена на три отделения: первое - от Перми до селения Камасино, второе - от Камасино до Кушвы и третье - от Кушвы до Екатеринбурга. Работы на каждом из этих участков, в связи с различным характером местности, имели свои особенности и свои трудности. На первом отделении дороги протекало большое количество горных рек, поэтому здесь пришлось строить много сложных искусственных сооружений. На протяжении 45 верст от Перми предстояло возвести 65 деревянных мостов, 7 открытых мостиков и уложить 2 чугунных трубы. 

Строительство объектов Уральской железной дороги в г. Перми.
Большое влияние на планировочную структуру городов России в конце XIX - начале XX вв., и в частности Перми оказало железнодорожное строительство. Прокладка железной дороги с сопутствующими ей пассажирскими, товарными и сортировочными станцией, ремонтными мастерскими, паровозными депо, складскими территориями и отходящими от основных путей к промышленным предприятиям железнодорожными ветками становились выгодным местом приложения капиталов и рабочих рук. Города, расположенные на основных железнодорожных линиях, и в особенности на железнодорожных уздах, быстро росли, а те, которые оставались в стороне от железной дороги, экономически отставали в своем развитии. Влияло на градостроительную планировку и развитие пароходства, например в Перми, где вдоль берега Камы вытянулись причалы и склады, главной транспортной артерией города на протяжении XIX в. оставалась р. Кама.

Строительство железной дороги должно было способствовать экономическому подъему Перми, росту промышленных предприятий, новому строительству. В градостроительной структуре Перми появился новый планировочный элемент - привокзальная площадь. Площадка для вокзала станции Пермь была выбрана на месте бывшего городского рынка в доли-не р. Егошихи, напротив камских пристаней. Это облегчало пересадку пассажиров с водного транспорта на железнодорожный.

6 октября 1872 г., когда Пермская городская дума, обсуждала вопрос изыскания места для станции сибирской железной дороги «удобнейшим местом для устройства железнодорожной станции и пассажирского вокзала, в смысле городских интересов», было признано место за Сибирской заставой, по правую сторону Сибирского тракта. Для перегрузки товаров с Камы на железную дорогу было намечено строительство пристани на берегу Камы, в устье р. Данилихи, и соединение этой пристани специальной веткой со станцией железной дороги.

Однако правление Общества Уральской горнозаводской железной дороги имело свой план строительства железнодорожной станции в г. Перми. По плану строительство железной дороги начиналось на левом берегу р. Камы при отметке 43,0 саженей над уровнем Балтийского моря, напротив городских пристаней, далее линия дороги шла вверх по течению Камы вдоль берега по бывшему Соликамскому тракту к казенному Мотовилихинскому пушечному заводу и выходила к Левшинской пристани на Каме. Этот план затрагивал интересы хозяев Перми, крупных судовладельцев. Показанная на плане строительства земля была занята городскими пристанями, арендованные братьями Каменскими, Любимовым, Колчиным, обществами «Самолет», «Кавказ», «Меркурий» и лесными складами. С безвозмездным отчуждением этих городских земель, дающих постоянный доход в городскую казну, потери городского самоуправления составляли не менее 65 тысяч рублей в год.
10 июля 1875 г. комиссия Пермской городской думы под руководством Городского головы К. Г. Костарева, в присутствии агента Уральской железной дороги Н. Калусовского, осматривала участок городской земли, предположенный к отчуждению от Верхотурского переулка вверх по р. Каме до изгороди Мотовилихинских лугов. Комиссия обсуждала предложение правления акционерного общества о безвозмездном отчуждении городских земель, в случае положительного решения вопроса городской думой, правление обязалось построить в Перми постоянно действующие железнодорожные мастерские. В случае отказа от безвозмездного отчуждения городской земли под ст. Пермь управление строительства Уральской железной дороги мастерские предполагало устроить в селе Левшино. Это предложение имело определенные выгоды для городской казны, так как увеличение числа рабочих мест влияло на рост городской торговли и квартирной оплаты; устройство в Перми железнодорожных мастерских, где применялись передовые для того времени технологии, должно было развить городские ремесла, уменьшить цены на ремесленные изделия и ремесленное обучение. С устройством мастерских, в городе оставалась и железнодорожная администрация, что делало Пермь главной станцией на Уральской горнозаводской железной дороге.

10 июля 1875 г. Пермская городская дума на своем заседании 35 голосами за и 11 против проголосовала за безвозмездное отчуждение прибрежной полосы земли правлению акционерного общества строительства Уральской железной дороги для строительства железнодорожной линии и станции Уральской железной дороги, с условием что:

1. Участок земли, необходимый железной дороге в количестве 100 сажен вдоль берега отдан в аренду на общем для городских оброчных статей праве, т.е. земля была уступлена городским обществом с сохранением городом берегового права на протяжении всей линии.

2. Так как по горе линия отчуждения была показана приблизительно, земля отдавалась только на период строительства. По окончании строительных работ железной дороге отходила только необходимая полоса земли для устройства станционных сооружений и путей, а излишне занятая земля поступала обратно во владение города.

3. Управление строительства железной дороги обязалось устроить и содержать при станции центральные железнодорожные мастерские.

4. Капитальные постройки, устроенные железнодорожным обществом, передавались во владение города по обоюдной оценке при посредничестве городского архитектора, и чтобы по возможности насыпи земли, предназначенные для устройства путей и грунтовой дороге, были устроены так, чтобы устранить неудобства в отношении погрузки и выгрузки товаров на пристанских участках.

В 1875 г. по свидетельству А.А. Дмитриева, в Перми в течение всего года идет усиленная постройка Уральской горнозаводской железной дороги: «Вся набережная р. Камы, начиная от угла Соликамского переулка, изменилась до совершенной неузнаваемости: частные дома снесены и на их месте обширные помещения мастерских, железнодорожного управления и вокзала. Главный строитель губонинской дороги - инженер Меновский».

Главным подрядчиком на строительстве дороги был известный в России промышленник П. И. Губонин, для которого был специально куплен дом надворного советника И. И. Сысоева на углу улиц Соликамская (М. Горького) и Монастырская (Орджоникидзе), 2/7.

В 1876 г. с января по апрель выполнялись в основном подготовительные работы: устройство временных работ, рубка леса и корчевание пней, доставка на место чугунных труб и др. Всего выполнено работ на сумму 3 млн. 097 тыс. 784 руб., что составляло 14% всего строительного капитала по расценочной ведомости. Второй этап - с мая по сентябрь 1876 г. - время самых больших земляных работ по сооружению полотна дороги и интенсивное строительство станционных зданий. К концу летнего сезона 1876 г. на первом отделении дороги от Перми до Левшино все было выстроено за исключением железнодорожного моста. На остальных 72 верстах первого отделения искусственные сооружения, по словам инспектора дороги Измайлова, были «настолько подвигнуты в работе, что окончание их в будущем году вполне возможно». Строительство железнодорожного полотна тоже подходило к концу. Значительно продвинулись работы по возведению в Перми главных мастерских, паровозного депо и вокзала. Во второй половине августа 1876 г. началось движение рабочих поездов от Перми до 25-й версты. К концу года были вчерне закончены пассажирские здания в Перми и Нижнем Тагиле, в Левшино и Мотовилихе.
Строительство железной дороги стало объектом наживы для акционеров, главного подрядчика П. И. Губонина, а также многих подрядчиков и десятников, последовавших за ним на стройку. По свидетельству пермского историка А. Дмитриева: «Вследствие большого наплыва людей для постройки железной дороги, получающих огромные оклады содержания, и имевших много нелегальных источников дохода, и потому бросавших за все бешеные деньги - в Перми страшно поднялись цены на квартиры, на все предметы первой необходимости. У одних кружилась голова от избытков и небывалых неслыханных в Перми доходов; другие, особенно мелкие чиновники, оставшиеся при прежних ничтожных окладах содержания испытывали нужду как никогда прежде «Железнодорожники» стали «притчей во языцех» для всего населения дотоле мирной тихой Перми».

В 1877 г. на первом отделении было закончено строительство железнодорожного полотна. На всем протяжении была произведена укладка пути и в основном закончены искусственные и станционные сооружения. Однако на нем были обнаружены серьезные оплывы откосов насыпей и выемок «по причине глинистого грунта и от множества открывающихся ключей». В связи с этим пришлось предпринять дополнительные работы для их ликвидации. Измайлов, подводя итог работы на этом участке за 1877 г., писал: «Все работы в таком состоянии, что остается только отделка некоторых частей, досыпка балласта и более правильная выверка пути, который уложен на всем протяжении».

В 1878 г. строительство главной линии и комплекса зданий и сооружений Уральской горнозаводской железной дороги было закончено. 27 февраля 1878 г. по всему пути от Перми до Екатеринбурга прошел первый рабочий поезд. В августе правительственная комиссия начала принимать линию. Сдавали ее в эксплуатацию по мере того, как заканчивались отдельные участки. 19 августа было открыто движение на участке Кушва-Екатеринбург, 25 августа - на участке Пермь-Чусовская, 23 сентября - Чусовская-Солеварни и 1 октября было открыто движение на участке Чусовская-Кушва, т.е. началось движение по всей линии.
В Перми открытие первого участка Уральской горнозаводской железной дороги, по свидетельству современника, состоялось 24 августа. В 12 часов из Перми до станции Ляды был пущен пробный поезд, заполненный публикой, которой были предложены бесплатные билеты. Затем в 4 часа дня на пермском вокзале началось молебствие с водосвятием в присутствии строителя железной дороги П. И. Губонина, правительственного инспектора Измайлова, членов правительственной комиссии, возглавляемой А. А. Ераковым и первого управляющего Уральской Горнозаводской железной дороги Н. С. Островским.
24 ноября 1879 г. в 4 часа утра, по свидетельству пермского историка А. Дмитриева, на только что открытой Уральской железной дороги произошел большой пожар в здании вагонных мастерских. Пожар угрожал переброситься на соседнее здание вокзала и управления дороги. Дружными усилиями пожарных команд г. Перми и железнодорожных рабочих здания железной дороги удалось отстоять, но громадное здание железнодорожных мастерских все сделалось жертвой пламени. Остались только обезображенные кирпичные стены.

В 1879 г. с завершением строительства Луньевской ветви было полностью завершено строительство Уральской горнозаводской железной дороги. Главная линия дороги была построена в направлении от Перми через Кушвинский завод до Екатеринбурга, ветви - от ст. Чусовская до Усолья к Луньевским каменноугольным копям и Александровскому заводу. Протяжение всей железнодорожной линии составило 669 верст, из них главная линия - 467, а ветви - 202 версты. Согласно описанию все пассажирские здания на Уральской железной дороге были одноэтажными, крыты железом и по разрядам делились на пять классов.

Зданиями 1 класса были вокзалы Перми и Екатеринбурга, сооруженные по образцовому проекту «Проект вокзала станции 1 класса Уральской горнозаводской железной дороги». Автором проекта был архитектор П.П. Шрейбер. Здание вокзала в Перми было построено, в так называемом «русском стиле», и украшено островерхими башенками. Платформа на станции Пермь 1 имела каменные подпорные стенки, поверхность их была выложена плиткой, а средняя часть, находящаяся против пассажирского здания была крыта навесом на чугунных колоннах. Внутренняя площадь вокзала Пермь 1 составляла 257, 36 кв. сажен. Здание вокзала делилось на четыре секции: ресторан, зал ожидания для пассажиров первого и второго классов с мягкими диванами, зал ожидания для пассажиров третьего класса с жесткими креслами, билетные кассы, где находился большой иконостас и, наконец, служебное помещение, которое сообщалось со зданием управления и квартирой управляющего дороги.

Для склада товаров на станции были выстроены товарные платформы, открытые и крытые пакгаузы. Все пакгаузы и крытые платформы, были крыты железом, стены были деревянными, промежутки между столбами были забраны досками стоймя, которые могли быть разобраны в любом месте для производства погрузки и разгрузки товаров. С 1892 г. все пакгаузы и крытые платформы строились на каменном фундаменте с каменными подпорными стенками и с железными крышами поддерживаемые рельсовыми стойками. У пакгаузов стены обшивались досками в закрой, для производства погрузки и разгрузки товаров были устроены со стороны пути и двора раздвижные ворота. При товарной платформе находилась деревянная товарная контора, на каменном фундаменте, крытая железом.

До середины 1890-х гг. Уральская железная дорога имела островной характер, она ни-как не была связана с общероссийской сетью железных дорог. В 1896 г. Уральская железная дорога получила выход на общероссийскую сеть железных дорог. Через линию Екатеринбург-Челябинск и Самаро-Златоустовскую железную дорогу можно было доехать до Москвы и С.-Петербурга. В 1895 г. Сибирская железная дорога через Челябинск дошла до Новониколаевска (г. Новосибирск). Вырос объем перевозок хлеба из районов Сибири в прибалтийские порты. Появилась проект строительства Пермь-Котласской железной дороги, которая должна была обеспечить вывоз сибирского хлеба через Котлас и далее по Северной Двине через Архангельск в Европу. В середине 1890-х гг. начинается второй этап железнодорожного строительства в Перми, связанный с грандиозным планом строительства Транссибирской магистрали. Этот период закончился в начале ХХ века, когда была построена железнодорожная линия Пермь - Кунгур - Екатеринбург. По этому плану предполагалось соединить столицы Санкт-Петербург и Москву с Сибирью и Дальним Востоком.

Пермь-Котласская железная дорога начала строиться согласно высочайше утвержденного 13 мая 1895 г. Положения соединенного присутствия Комитета Сибирской железной дороги, Департамента государственной экономии и Государственного совета. Министру путей сообщения было предоставлено право: производить работы по сооружению Пермь-Котласской железной дороги непосредственно распоряжением казны через Управление по сооружению Сибирской железной дороги, с подчинением всех операций по постройке ревизорскому надзору Государственного контроля в общем порядке. Эта дорога должна была связать Пермь на р. Каме и Котлас на Северной Двине и обеспечить тем самым вывоз дешевого сибирского хлеба в северные районы Европейской России и далее через Архангельский порт на мировой рынок. Дорога строилась двумя участками Пермь-Вятка и Вятка-Котлас общей протяженностью 812 верст. Пермь-Котласская дорога строилась в течение 1897-1899 гг. на средства казны. При строительстве дороги был возведен целый ряд инженерных сооружений, которые стали достижением русской инженерной мысли, в том числе подпорная стенка и путепровод на перегоне Заимка-Пермь и железнодорожный мост через р. Каму.

В 1895 г. в Перми началось строительство сооружений Пермь-Котласской железной дороги, которая должна была стать частью Транссибирской железнодорожной магистрали. По проекту предполагалось, что вокзал станции Пермь Пермь-Тюменской железной дороги будет служить также вокзалом для строящейся Пермь-Котласской железной дороги. Соединить новую дорогу с Пермь-Тюменской железной дорогой решено было посредством строительства железнодорожной ветки вдоль берега Камы. Для этой цели было решено расширить существующую станцию Пермь. Существовало два варианта соединения железнодорожного полотна на станции Пермь: по 1-му проекту предложение, которого исходило от управления Пермь-Тюменской железной дороги, предполагалось, сохраняя здание Управления железной дороги у пассажирского вокзала ст. Пермь, уложить рельсы по ул. Монастырской (Орджоникидзе) и занять всю ее ширину, начиная от ул. Соликамской (М. Горького), против всех верхних пристаней, с включением амбаров, принадлежащих Киселевой и Любимову. Занять под пути часть набережной против пассажирского здания и дома управления и взамен устроить такой же ширины набережную с присыпкой в сторону реки и со спуском на реку. Строительство путепровода под Монастырской улицей по этому проекту не требовалось. Сообщение Монастырской и Соликамской улиц с новой Набережной предполагалось устроить по переезду в уровень рельс на пересечении этих улиц. Для соединения Монастырской и Соликамской улицы потребовался бы лишь снос углового дома Попова, где помещалась гостиница. Таким образом, строительство второй товарной станции, предположенной на 5-й версте от города, не требовалось.

Однако этот проект встретил серьезные возражения со стороны Городской Управы, по следующим соображениям:
1) Предположенный подъезд, к пристаням через рельсы представит серьезные затруднение для пассажиров, и еще большие неудобства и затруднения для перевозки товаров, что неизбежно повлечет увеличение цен на перевозку пассажиров и грузов.
2) При устройстве насыпи в реку и при укреплении таковой следовало ожидать, значительного прибоя волн, что сделало бы стоянку судов в этом месте невозможной. Укрепление береговой полосы потребовало бы от города в будущем частого и дорогого ремонта.
3) С отчуждением для устройства железной дороги всей береговой полосы, начиная от впадения речки Егошихи в Каму до границы владений Мотовилихинского завода, как было спроектировано по первому плану, город лишался единственного ближайшего пункта, служившего складом дров и лесных материалов. Это неизбежно должно было вызвать рост цен на дрова и лесные материалы.
4) Оценка отчуждаемой земли, по заявлению Любимова И. И., не производилась.

Существующая станция Уральской железной дороги уже не отвечала требованиям времени, проезд на ней был стеснен, будущее развитие ее требовало значительного расширения станции, что неизбежно должно было вызвать конфликт интересов города и железной дороги. Устройство станции за речкой Данилихой, по мнению Любимова И. И., должно было вызвать развитие города не на стесненных, а на совершенно свободных местах.

2-й проект был предложен управлением строительства Пермь-Котласской железной дороги начальником строительства дороги инженером МПС Игнатием Николаевичем Быховцем. Пермской городской думе был предложен проект присоединения Пермь-Котласской железной дороги к существующей станции Пермь Уральской горнозаводской железной дороги со строительством товарной станции Пермь-Котласской дороги на 5-й версте от станции Пермь Уральской дороги, на месте именуемое пермяками «Заимка». Строительство железнодорожного моста через Каму предполагалось на 6-й версте дороги, за лесопильным заводом князя Голицина. По этому проекту соединение Пермь-Котласской и Уральской дороги предполагалось установить на существующей станции Уральской горнозаводской железной дороги без перекладки путей на другую сторону вокзала, с подходом к пассажирскому зданию при существующем его расположении.

Аргументируя свой проект, начальник строительства Пермь-Котласской дороги И. Н. Быховец, называл в качестве основной причины невозможность расширения в будущем существующей станции Пермь: «Станция Пермь, устроенная на узкой набережной полосе реки Камы, стесненная с одной стороны рекой, с другой высокими горами, сильно растянутая в длину, станция Пермь удобства для железнодорожного хозяйства не представляет. Каждый маневр, каждая выкидка вагона требуют весьма значительного пробега паровозов и в виду этого, помимо денег, стоят еще много времени. Неудобства эти ощущаются уже в настоящее время, сделаются много чувствительнее в будущем, когда по окончании постройки новой дороги станция Пермь станет сквозной, вместо теперешней оконечной».

Второй причиной неудобства расположения станции Пермь является стесненное положение камских пристаней: «Перевозка грузов с пароходных пристаней на товарную станцию весьма затруднительна и производится на подводах, устроить же рельсовый путь к пристаням крайне трудно, ввиду тесноты и ветвь эта должна проходить по местности, служащей единственным складом лесных материалов и очень, поэтому ценный для города».

Третьей причиной, для устройства новой станции на Заимке, Быховец полагает «удаленность станции Пермь на несколько верст (до 4-х) от всех пермских заводов механических Любимова, Курбатова, Каменских, кожевенных и прочих расположенных, поблизости предместья г. Перми, на Заимке».

Технически новый проект предполагал проход станционного пути станции Пермь Уральской дороги через каменный лоток двора управления и снос части дома управления Уральской железной дороги, с возведением нового здания стоимостью 200 тысяч рублей. Предполагались к сносу следующие части здания управления: на первом этаже - лестница, коридор, химическая лаборатория и часть мастерских телеграфа - общей площадью 22 кв. саж.; на втором этаже - лестница, коридор, часть конторы начальника участка, телеграфа - общей площадью 22, 63 кв. саж.; на третьем этаже - лестница, коридор, часть служб пути - общей площадью 22, 63 кв. саж.

Взамен предполагалось строительство нового здания управления на месте участка г-на Попова. В этом доме предполагали разместить химическую лабораторию, мастерскую телеграфа, квартиру начальника 1 участка и контору. Взамен, подлежащей сносу галереи, соединявшую части дома управления по Набережной и Соликамской улице, предполагалось устроить крытый теплый железобетонный пассаж длиной 10 сажен.

Для расширения пассажирского вокзала Пермь Уральской дороги и увеличения площади под товарные склады необходимо было снести 21 саженей амбаров гг. Киселевой и Любимова с отчуждением площади для расширения вокзала, привокзальной площади и улицы для более удобного проезда на товарную станцию. Для этой цели строительное управление Пермь-Котласской железной дороги готово было отпустить в распоряжение города 17500 рублей. Комиссия в составе представителей: от Пермь-Тюменской железной дороги, от Управления строительства Пермь-Котласской железной дороги и представителей Пермской городской управы, которая осматривала вокзал, пришла к выводу в необходимости его расширения. Вокзал станции Пермь не соответствовал возросшему пассажиропотоку, и при устройстве центральной станции в г. Перми, «становился совершенно тесен».

Для устройства путепровода, по которому предполагалось провести линию соединения железных дорог по Монастырской улице необходимо было отчудить участок купца П. К. Попова, расположенного на углу Соликамской и Монастырской улиц, со сносом всех построек на протяжении 41,5 саженей вдоль Соликамского переулка, во всю его ширину.

Далее предполагалось пересечение Соликамской улицы, участков г. Попова и Стенбок-Фермор открытой выемкой, и Монастырской улицы, где предполагалось строительство путепровода, через который должна была пройти линия железной дороги поперек Монастырской улицы. Затем железнодорожная линия выходила на косогор р. Камы напротив дома Мешкова и далее по косогору горы Слудка выходила на станцию Заимка. Для перенесения Соликамского переулка необходимо было отчудить весь участок земли и снести постройки графини Стенбок-Фермор. Далее необходимо было снести городские бойни, расположенные на набережной р. Камы и нижний амбар г-на Кропачева. Для более удобного проезда на товарный двор станции Пермь потребовался снос еще двух амбаров г-жи Киселевой и перенос амбаров Каменских вглубь Монастырской улицы на 7 сажен. Все отчуждения и вознаграждения частных убытков, не считая городской бойни, по заявленным ценам обходились казне около 200 тысяч рублей. Городским властям дали понять, что комитет Сибирских дорог, вряд ли утвердит новый проект подхода к существующей станции Пермь Уральской дороги, если городские власти откажутся участвовать в отчуждении частных землевладений.

Предварительная стоимость осуществления предполагаемого проекта:
1.Новый дом для части управления Уральской железной дороги 21546 руб.
2.Переделка фасада и переустройство части управления 4454 руб.
3.Строительство железобетонного пассажа длиной 10 сажен 7000 руб.
4.Отчуждение усадьбы г. Попова 75000 руб.
5.Отчуждение усадьбы графини Стенбок-Фермор 35000 руб.
6.Устройство путепровода длиной 35 сажен 80000 руб.
7.Подъем Монастырской улицы, отведение Соликамской и устройство нового спуска к набережной р. Камы, земляные и прочие работы 27000 руб.
8.Устройство новой товарной станции на Заимке 210000 руб.
9.Переустройство существующей станции Пермь 40000 руб.
Итого: 500.000 руб.

Для сравнения стоимость первого проекта, предложенного управлением Уральской железной дороги, составляла 239.750 рублей. Однако общая смета, включающая стоимость рельсов; стоимость, подлежащих сносу складов братьев Киселевых и Любимова, Кропачева, усадьбы Попова и Стенбок-Фермор; перенос пристани Курбатова, Любимова, Каменских, Верхнекамского товарищества и складских мест Семенова и Мешкова, а также стоимость земляных и прочих работ была исчислена в сумме 590.000 рублей.

Притом что стоимость обоих проектов была почти одинакова, второй проект имел определенные преимущества: при осуществлении его за те же деньги город и железная дорога были одинаково вознаграждены. По первому проекту главная статья расходов составляли суммы - вознаграждения лиц, за причиненные неудобства и будущие убытки главных лиц города - крупных судовладельцев. В случае осуществления второго проекта, управление строительства Пермь-Котласской железной дороги безвозмездно получало городскую землю под устройство новой товарной станции на Заимке и береговую линию, соединяющею ее со станцией Пермь. Пермской городской думе было поставлено условие, что осуществление одного из предложенных проектов, будет целиком зависеть от позиции Думы в вопросе отчуждения городской земли и частных землевладений. Чтобы избежать большой ломки здания Управления, был предложен проект расширения здания вокзала в противоположную сторону, за счет сноса амбаров Киселевых и Любимова. Городская дума должна была дать согласие на отчуждение этого места, за счет города, чтобы устранить необходимость ломки здания управления и тем самым не вводить казну в расход. Причем, последнее предложение, подкреплялось угрозой переноса из Перми местопребывания управления железной дороги.

В 1899 г. все строительные работы по сооружению в Перми объектов Пермь-Котласской железной дороги были завершены. 18 и 21 июня 1899 г. комиссия, в составе: от Пермской городской управы П.А. Рябинин, Г.В. Юрьевский, городской архитектор В.В. Попатенко и гласные Пермской городской думы Н.В. Мешков и П.П. Калинин, от Управления строительства Пермь-Котласской железной дороги Главный агент по отчуждению имуществ под сооружение Пермь-Котласской железной дороги Ф.И. Стульгинский, начальник 1-го строительного участка Мейнгард, начальник 1-го участка службы пути Н. В. Белелюбский, помощник начальника С.О. Аршаги и землемер А.С. Фокин произвела осмотр линии железной дороги и обмер тех участков, где предполагалось излишнее занятие городской земли.

Представители Пермской городской управы, ссылаясь на постановление городской Думы 24.06.1896 № 1396 г. потребовали, чтобы по окончании строительства железной дороги, под линию отчуждения дороги поступила бы только та полоса земли, которая необходима исключительно для полотна дороги и устройства чисто технических сооружений, а вся излишне занятая городская земля передана городу обратно, с устройством необходимых коммуникаций и съездов к пристаням на набережной Камы. Представители строительного управления Пермь-Котласской железной дороги, не оспаривая необходимости и возможности производства заявленных работ, полагали несправедливым требование об исполнении всех работ только за счет строительного управления дороги. По поводу уменьшения полосы отчуждения земли, представители строительного управления признавали претензии городских властей только отчасти. В пунктах занятия земли наибольшей ширины, от станции Заимка до Камского моста, сокращение занятых границ было признано «невозможным, ввиду того, что в занятой теперь земле будет необходимость для развития дороги».

По поводу отчуждения участка, занятого 6-ю амбарами Киселевой и необходимого для расширения вокзала ст. Пермь и расширения проезда на товарный двор станции, главным агентом отчуждения для сооружений Пермь-Котласской железной дороги Ф.О. Стульгинским 24.06.1895 г., городской думе было сделано предложение о совместном с городом отчуждении амбаров Киселевой. Из этих 6-ти амбаров - 4 приобретала казна для расширения вокзала ст. Пермь, и 2 - с противоположного конца - должна была приобрести Городская управа - для расширения проезда на товарный двор станции. Для этой цели управление строительства Пермь-Котласской дороги готово было выделить городскому самоуправлению 17500 рублей. Однако, по заявлению Стульгинского, он не получил от городской думы даже намека и желания приобрести амбары Киселевой для управления строительства. Поэтому с целью уменьшения затрат на снос построек, Стульгинский обратился к И. И. Любимову, как смежному владельцу амбаров Киселевой, на что И.И. Любимов, «по обыкновению своему всегда идущий навстречу общественному делу», выразил свою готовность и согласие принять предложение о покупке амбаров Киселевой. Соответственно Стульгинский, собрав все необходимые соглашения, «как надлежит в казенном деле», представил дело на «благоусмотрение г. Начальника работ», последний, в свою очередь, представил дело в Управление строительства Сибирской железной дороги. 5 марта 1897 г. Совет управления журнальным постановлением все соглашения утвердил.

В свою очередь г. Любимов также купил 3 амбара у г-жи Киселевой. По соглашению с управлением строительства Пермь-Котласской дороги к амбарам И. И. Любимова, находящимися в смежности с продаваемыми амбарами, был проведен счетом казны по ведомству МПС рельсовый путь для подачи вагонов под нагрузку и выгрузку товаров. Любимову было предоставлено право устройства дверных проемов в стенах, принадлежащих ему амбаров, на товарный двор станции Пермь. Двери были железными и запирались со стороны станционного двора. Ключи от дверей хранились на станции, все разгрузочно-погрузочные операции производились в присутствии представителя железной дороги.

Узнав о соглашении Управления строительства Пермь-Котласской дороги с И.И. Любимовым, Пермская городская дума заявила о нарушении городских интересов и обратилась 22.06.1898 г. к И.И. Любимову уступить амбары городскому самоуправлению, а, получив его отказ, попытались «законным порядком» отчудить бывшие амбары Киселевой в пользу города: «Если бы амбары поступили в собственность города, то от него уже зависело бы стоимость их и тем без нарушения, чьих бы то ни было частных интересов, был бы расширен проезд к вокзалу». Однако И.И. Любимов заявил протест и подал жалобу в канцелярию пермского губернатора на неправомерные действия представителей городского управления.

Осенью 1899 г. Пермская городская управа, получив повестку от председателя оценочной комиссии Пермского уезда по отчуждению имуществ под сооружения Пермь-Котласской железной дороги, заявила свой протест по поводу самовольного занятия Управлением Пермь-Тюменской железной дороги участка в 304 кв. саж., занятых под расширение ст. Пермь и 37 кв. саж., занятых для расширения вокзала. Также был направлен запрос Пермскому полицмейстеру следующего содержания: «На площади общего пользования между складами И. Любимова и товарным двором железной дороги по распоряжению Пермь-Котласской железной дороги через управление Пермь-Тюменской железной дороги производятся ныне работы по огораживанию участка мерой до 37 кв. сажен, для возведения железнодорожного сооружения. Принимая во внимание, что управление Пермь-Котласской железной дороги, хотя заявляло желание воспользоваться упомянутым выше участком, но городская дума не согласилась на отчуждение этого участка, и что Управление железной дороги до сего времени не предъявило надлежащего разрешения на право отчуждения огораживаемого участка. Городская управа покорнейше просит Ваше Высокородие не оставить распоряжением о немедленной остановке производимых работ.

Управление Пермь-Тюменской железной дороги на запрос Пермского полицейского управления ответило, что участок земли на берегу р. Камы между амбарами Любимова и товарным двором Пермь-Тюменской железной дороги площадью 37 кв. сажен, занят 31 июня 1899 г. под отчуждение Пермь-Котласской железной дороги в принудительном порядке главным агентом по отчуждению Пермь-Котласской железной дороги Ф. Стульгинским и им же огражден, передан управлению Пермь-Тюменской железной дороги, ввиду чего Управление и приступило к ограждению участка забором.

В 1900 г. вокзал ст. Пермь был расширен в сторону за счет сноса амбаров гг. Киселевых и Любимова. К старому зданию вокзала был сделан пристрой длиной 19 сажен. В новом пристрое поместили зал 3 класса, а также почтово-телеграфное отделение вокзала, канцелярию начальника станции и приемный покой. В освободившемся помещении бывшего зала 3 класса были размещены багажное отделение и билетная касса. В целом архитектурное решение вокзала осталось прежним: была построена еще одна башня в псевдорусском стиле, идентичная первой и продолжено в сторону Мотовилихи - служебное помещение вокзала. В 1902 г. в закрытом парадном крыльце ст. Пермь было позволено устроить парикмахерскую пермскому парикмахеру Шпунгелю, на первый год бесплатно.

В 1906 г. запланированы работы по перераспределению помещений в пассажирском здании на ст. Пермь и домах управления. В здании вокзала ст. Пермь, помещение телеграфа окна, которого выходили на платформу крытую навесом, было плохо освещено особенно во время стоянки поездов. Поэтому, ввиду усилившегося движения поездов, решено было отвести: 1) особое помещение для агентов движения, прибывающих с поездами, 2) особое помещение для разборки служебной корреспонденции, 3) помещение для дежурного фельдшера и для временного приема больных, прибывающих с поездами или заболевших на вокзале для оказания первой помощи, 4) перенести почтовое отделение и телеграф в другие комнаты и в связи с этим сделать перераспределение всех помещений в части вокзала, обращенной к ст. Мотовилиха.

Для этой цели потребовалось произвести работы для пробивки новых и закладке старых дверных проемов, устройству новых перегородок и прочих работ. Кроме того, в здании управления, были произведены работы по усилению безопасности помещений Главной кассы и Сберегательной государственной кассы. В том же 1906 г. были запланированы работы по расширению пассажирской платформы 4-го класса и постройке деревянного барака у этих платформ. Барак решено было построить поблизости от здания вокзала и отхожего места, между амбарами частного владения Киселева и тупиковым путем, с которого отправлялись поезда в Мотовилиху. Для постройки барака требовалось перенести существующий сарай площадью 15 кв. саж., с перестройкой этого сарая в 2 этажа, для размещения архива ст. Пермь и хранения инвентаря. Кроме этого на новое место были перенесены котлы для кипячения воды, в связи с тем, что они были расположено слишком близко к выгребной яме, что не соответствовало нормам санитарии. Для размещения котлов решено было построить специальную будку в ряд с проектируемым бараком. Для удобства подхода к котлам вокруг будки устроена замощенная площадка в уровень пассажирской платформы.

В начале ХХ началось строительство участка Пермь - Кунгур - Екатеринбург. Пермский железнодорожный узел стал составной частью Транссибирской магистрали. Станция Заимка, находившаяся на окраине города, была преобразована в новую станцию Пермь II во время присоединения железнодорожной линии Пермь - Кунгур - Екатеринбург. С проведением новой линии эта станция оказалась узловой для трех направлений: западного, восточного и горнозаводского. Станция Пермь I потеряла значение главной станции Пермского железнодорожного узла, поделив часть функций транзита с новой станцией Пермь II.

Здесь уместно отметить то обстоятельство, что в Перми, лежащей на пересечении железнодорожной магистрали и Камского водного пути в довоенное время не было сделано ничего в смысле облегчения перегрузки грузов с железной дороги на воду и наоборот. Строители Уральской горнозаводской дороги для достижения этой цели расположили станцию Пермь I неподалеку от камских пристаней. Несомненно, что при ее расположении именно на этом месте строители руководствовались желанием облегчить передачу грузов на воду и пересадку пассажиров с водного транспорта на железнодорожный и обратно. Однако с точки зрения развития железнодорожного узла местоположение станции Пермь I было избрано крайне неудачно. Еще в 1879 г. комиссия под председательством генерал-адъютанта графа Баранова, которая исследовала русские железные дороги, подвергла суровой критике местоположение ст. Пермь Уральской горнозаводской железной дороги, как образец того, где не следует строить станцию. «Встречаются станции, - писал Баранов, - устроенные на весьма узких площадках, втиснутые между какими-нибудь двумя естественными препятствиями к развитию станции по ширине, а не длине ее. Поразительным примером может служить станция Пермь Уральской горнозаводской железной дороги. Станция эта выстроена на весьма тесном пространстве, ограниченном с одной стороны р. Камой, а с другой - большой горой с плывущим грунтом. Вследствие такого положения станции, увеличение на них станционных путей по ширине станции или вовсе не может быть сделано, или это достигается с огромными денежными затратами. Между тем факт существования в таком городе, как Пермь и Вятка двух станций, производящими все коммерческие операции является печальным фактом, лежащим тяжелым бременем на финансовые результаты рабо