Метро, парковки и торговые центры под землей в ближайшее время в Перми не появятся

30 июля 2013 г., просмотров: 39260

29 июля по инициативе Межрегионального фонда политических инициатив и технологий состоялся круглый стол «Использование подземного пространства г. Перми».

Участниками круглого стола стали депутаты, архитекторы, представители администрации и общественности Перми. Несмотря на то, что планировалось обсуждать вопросы использования подземного пространства, в ходе дискуссии выяснилось, что говорить стоит, пожалуй, только о его освоении, поскольку на сегодняшний день организованных подземных площадей у Перми фактически нет.

«Многие города активно используют подземное пространство, — рассказал Андрей Климов, координатор «Евразийского диалога», зампред Комитета по международным делам Совета Федерации России. — Оно интересно нам не только с точки зрения таких гигантских проектов, как метро, но и с других точек зрения, например, безопасности. Наконец, вопросы более актуальные для автолюбителей и пешеходов, те же пробки. Проблема в том, что нет нормальных подземных парковок. Ну и общее место, что подземное пространство – хорошая тема с точки зрения размещения и торговых точек, и точек бытового обслуживания населения. Не секрет, что многие страны используют эти пространства более эффективно, чем наземные. В Канаде, допустим, можно практически весь день гулять по целым подземным городам, хотя климат очень похожий. Для этого и сделано: человек зимой спускается в это место, и там тепло, там светло, там сухо, там, кстати, реклама, которая никому не мешает, и там люди оставляют большие деньги, которые пополняют бюджеты, и там это выгодно».

Вспомнив про проект метро, архитектор Дмитрий Лапшин обратил внимание присутствующих на интересный факт: основной из оценок необходимости размещения метро является заселенность города. Если она начинает превышать 50-60% территории, то необходимость метро становится обоснованной. В нашем же городе заселенность составляет всего 14%. «Поэтому сложно назвать это целесообразным проектом», — заключил эксперт.

При том, что именно подземный транспорт является основой подземной инфраструктуры, дискуссию после этих цифр можно было бы и прекратить. Однако присутствующие нацелились на обсуждение темы серьезно. Звучали многочисленные примеры других городов – Лондона, Торонто, Москвы, – где подземные пространства пользуются большим спросом.

«Когда мы спускаемся под землю, мы освобождаем пространство для других нужд, и сложность городов этому не мешает, — считает архитектор Сергей Шамарин. — Все отказываются от развязок, которые город убивают, и реализуют многолетние программы убирания их под землю. Мне кажется, у нас тоже это назревает – есть несколько перекрестков, требующих подземного урбанистического решения».

Депутат Пермской городской думы Сергей Климов попытался разложить по полочкам прелести и трудности ухода под землю: «В чем плюс? Первое, что не подвержена территория внешнему воздействию. Второе – это объекты хотя дороги во введении, но с точки зрения эксплуатации они более выгодны, там до 50% идет энергосбережение. Третий плюс – это сохранение истории, памятников архитектуры. Четвертый фактор – это шаговая доступность, формирование для населения наиболее интересных точек вблизи их проживания.

Что мешает на сегодняшний день в России? Пять основных пунктов. Первое – это деньги. Второе – что есть довольно-таки много правовых барьеров, которые сегодня не дают возможность этой теме развиваться, причем как на федеральном уровне, так и на муниципальных уровнях. Следующее – это отсутствие законодательной базы с точки зрения государственно-частного партнерства, муниципального партнерства и прочее. Четвертое – отсутствие исчерпывающей информации о геологии. Мы не понимаем, что у нас под землей. Пятое – это отсутствие в России соответствующего кадрового потенциала. Мы не умеем это делать».

Депутат призвал представителей администрации «создать условия, когда бы бизнес пошел» осваивать подземные пространства. «Может быть, снимать массу ограничений по входу его в это пространство по каким-то позициям. Да, наверное, что-то бы там потеряли, какая-то была бы петрушка с тем, что строится одно, а получается другое. Но это надо просто жестко контролировать, чтобы там не получился непрофильный бизнес».

Первый вице-спикер Пермской гордумы Аркадий Кац озвучил идею поддержать подземное строительство «например, принятием на себя каких-то расходов по выносу сетей, по подключению инфраструктуры, потому что мы будем избавлены от затрат этих же денег на постройку этих сетей до удаленных территорий».

Отрезвить присутствующих попытался гражданский активист Денис Галицкий. «У нас подземное пространство пытались организовывать, — напомнил он. — Фактически все подземные парковки, которые заставили застройщиков сделать – они либо полупустые, либо уже перепрофилированы». Среди примеров г-н Галицкий назвал здание «New Star» (ул. Г.Звезда, 38б), где подземная парковка была переоборудована под ресторан, и два торговых центра, где машиноместа превратились в магазины.

«Нужно понимать, почему это происходит. Это происходит потому, что никаких экономических предпосылок к тому, чтобы подземные пространства использовать, нет. Можно, конечно, загонять застройщика делать что-то под землей, но это дорого, и если бы его не заставляли, он бы этого не делал. Поэтому, когда мы говорим о перспективах, нужно понять, есть ли экономическое основание. Нужно отдавать себе отчет, что это красивый проект, но в реальности он не осуществим».

Поддержал разговор об экономической целесообразности Андрей Пономарев, заведующий кафедрой «Строительное производство и геотехника» ПНИПУ. «Сегодняшние реалии говорят о том, что нам подземными пространствами придется заниматься. Но здесь надо разделить на две позиции. Первая – это инвестиционная привлекательность строительства. А нужно ли нам его развивать, если у нас есть территории, которые мы можем застраивать наземным строительством? Будет ли оно эффективно, будет ли оно привлекательно для инвесторов, для бюджета края, для бюджета города? Инвестиционная привлекательность подземного строительства должна быть хорошо просчитана, потому что основной минус подземного строительства – это его стоимость. Вторая позиция – это вопрос, связанный с тем, можем ли мы это делать. Ответ однозначный: можем».

Эксперт высказался за то, чтобы прорабатывать не отдельные участки, а разработать концепцию освоения подземного пространства. «Надо найти очень хорошую грань между экономической эффективностью, привлекательностью и инженерным решением», — призвал г-н Пономарев.

Вопрос о том, насколько рационально и целесообразно подземное строительство, поднимался в ходе дискуссии несколько раз, однако доказательства этому так и не прозвучали. Создалось впечатление, что, хотя присутствующие принципиально не против освоения подземного пространства, но как и зачем это делать – никто не знает.

Необходимость создания метро была опровергнута, подземные парковки не пользуются спросом, бизнес не рвется закапываться под землю, пока есть возможность строить на поверхности… «В проблеме использования подземного пространства самое страшное – когда рационализм будет побежден соображениями престижа, — предостерег Денис Галицкий. —Потому что построить можно все, что угодно. Не надо проблему доводить до крайности. Попытка пойти и сразу генплан сделать – она мне кажется опасной, потому что мы пытаемся не рациональными категориями руководствоваться, а какими-то из другой сферы. Давайте говорить о конкретных перекрестках, транспортных развязках. Потому что на сегодня мне кажется очевидным, что массового перехода под землю в ближайшие 10 лет не будет, и 20 лет тоже. Это постепенный процесс, и те города, которые перешли под землю, переходили туда маленькими рациональными шагами».

Александра Соколовская

Ваше имя:

Комментарий:

Антиспам-код

Отправить