История возникновения Перми

Пермская летопись - радиопередача на Нашем Радио

Прообразы районов Перми

Улица Монастырская. Часть 4

Улица Монастырская. Берег Камы

Вокзал Пермь I

Каму по праву можно назвать главной улицей Перми, ведь именно с ней во многом связано развитие города как круп­ного торгово-промышленного центра Урала и всей России.

Полноводная Кама начинается с небольшого родничка на северо-запа­де Удмуртии. Рядом с ключиком, на склоне холма, люди сделали колодец, укрыв его деревянным шатром. Через сруб вода небольшой струйкой сте­кает в деревянную колоду, затем сбегает по трем каменным ступенькам, образуя озерцо. Из озерца течет ручеек, вбирая в себя десятки других ручейков и речек и становясь той самой полноводной рекой-труженицей, которая кормит и обеспечивает многие народы России - русских, коми-пермяков, удмуртов, башкир, татар. Исстари по ней плавят лес, перевозят грузы и пассажиров

Около трех столетий, вплоть до середины XIX века, на Волге и Каме тяга грузовых судов производилась бурлацкой лямкой. Армия камских бурлаков, которые тянули за собой досчаники, насады, струги и прочие суда, насчитывала около 40 тысяч человек. С 1720 года подтягивать судно к якорю стали уже не бурлаки, а лошади: появились коноводки, создателем которых считается Александр Иванович Дурбажев, работавший мастером лесопильного завода в Орле-городке на Каме.

Наиболее древним очагом деревянного судостроения на Каме является Чердынь, где делали так называемые пермские ладьи. На них перевозили соль, и поэтому строились они без железных гвоздей, чтобы соль не ржаве­ла. На поселениях по реке Чусовой мастерили коломенки, длинные и до­вольно узкие суда, просуществовавшие до XX века. Нос и корма имели полутупое образование. На них перевозили руду, металл, камни (на Чусовой было около 50 металлургических заводов). «После прохода каравана коло­менок Чусовая была усеяна разбитыми судами, а берега были усеяны тру­пами бурлаков», - так описывает сплав коломенок Д. Н. Мамин-Сибиряк. В 1815 году на Пожвинском заводе Всеволожского группой талантли­вых мастеров и механиков был построен один из первых в России пароходов. До нас дошли фамилии этих первых уральских корабелов: Николай Веса-лов, Данила Вишняков, Павел Чистяков, Георгий Шестаков, братья Казанце­вы. Руководил строительством парохода талантливый инженер Петр Гри­горьевич Соболевский (см.: Впервые в мире, в России, на Урале Разное). Развитие отечественного судостроения долго сдерживало то, что цар­ское правительство предоставило шведу Берду монопольное право на по стройку и эксплуатацию пароходов по всем рекам России, и лишь по окон­чании в 1845 году срока привилегии был издан закон, разрешающий делать суда самим россиянам. В следующем году на Каме было учреждено первое частное пароходное общество, открывшее регулярное движение по реке. Его организаторами стали два чиновника казенной палаты - Н. И. Ильин, В. В. Парначев и подрядчик О. Л. Цветков.

К 1862 году по Каме ходило уже 43 парохода: 12 пассажирских, 6 бук-сирно-пассажирских, 25 буксирных. Появились новые владельцы парохо­дов: братья Каменские, Любимовы, Курбатовы Это уже не просто купцы, перевозящие товары и пассажиров, - это создатели механических, литей­ных машиностроительных заводов, меценаты, на чьи деньги строились учеб­ные заведения, приюты, церкви.

В 1888 году на машино-судостроительном заводе И. И. Любимова в 1ерми впервые были сооружены паровые шхуны для Каспийского моря, а годом позже на Мотовилихинском заводе был построен буксирный паро­ход с четырьмя паровыми котлами, по тому времени самый большой паро-1 на Каме и Волге, а может быть, и в мире. При его строительстве впер-> истории была применена сварка Славянова. В советское время этот пароход ходил по Волге под названием «Степан Разин».
С развитием пароходства развивались торговля, промышленность; вырастали в Перми новые красивые дома, открывались учебные за­ведения, строились храмы

Высокий берег Камы, на котором расположена Пермь, все Д был живописен. Сначала его украшал еловый и сосновый лес. К 1764 году на горе был воздвигнут величественный храм Петр Павла, а под горой - деревянный гостиный двор, пристани, купе кие лавки и дома.

В 1750-х годах появилась ул. Береговая, а вскоре ее стали назы­вать Набережной. По Набережной улице два квартала, начиная от речки Егошихи, были заняты домами заводчиков: первый принадле­жал купцу Антонину Пономареву, за ним шли дома владельцев сук-сунских заводов - Демидовых и сысертских - Турчаниновых (эти дома были снесены для строительства зданий Уральской горноза­водской железной дороги в 70-х годах XIX века). Набережная улица кончалась у Сибирской улицы и была односторонней.
В конце XVIII века, когда в Перми начали строить комплекс зда­ний для Спасо-Преображенского монастыря (сейчас здесь распола­гаются художественная галерея и краеведческий музей), улица ста­ла называться Монастырской, и от Сибирской улицы она продолжа­лась уже как двусторонняя. А на берегу Камы от сада Козий загон (сад им. Решетникова) возникла другая односторонняя улица - На­бережная (теперь Окулова), которую купцы застраивали двухэтаж­ными каменными и полукаменными домами.
Начиная с ул. Ирбитской (А. Матросова) на высоком камском берегу сооружались заводы купцов-промышленников: Кропаченых.
Каменских, Любимовых, а внизу - торговые пристани и склады. С 1920 года Монастырская улица стала называться Трудовой, а с 1937-го - Монастырская.

Вокзал Пермь I

уп. Монастырская, 5, 7. 9

В течение 1876 года шла усиленная постройка Уральской и горнозаводской железной дороги. На набережной началось возведение обширных каменных зданий вокзала, управления желез­ной дороги и мастерских.

Строительство вокзала Пермь I закончилось к 1878 году. Автором проекта был инженер-архитектор И. А. Быховец, который также стро­ил железнодорожный мост через Каму и вокзал станции Пермь И, возглавлял прокладку железной дороги Пермь - Екатеринбург. Зда­ние вокзала с островерхими башенками украсило набережную.

По воспоминаниям современников, оно «делилось на четыре секции: ресторан, зал ожидания для пассажиров первого и второго классов с мягки­ми диванами, зал ожидания для пассажиров третьего класса с жесткими диванами, а также билетные кассы и большой иконостас - непременная принадлежность всех крупных станций; и, наконец, служебное помещение.

К отходу или приходу поезда на перроне появлялись два заметных человека: дежурный по станции в фуражке с красным верхом и дородный жандарм при всех своих регалиях.

Пассажирские вагоны были разного цвета: синие - для пассажиров первого класса, желтые - для второго, зеленые (их было больше всего) -для остального народа. В каждом вагоне было 2-3 фонарика, в которые, как только стемнеет, кондуктор вставлял огарок стеариновой свечи

Колокол был непременной принадлежностью станции. Перед отправле­нием звучал первый звонок, потом второй и, наконец, третий; раздавалась заливчатая трель свистка обер-кондуктора, потом гудок паровоза, и поезд начинал медленно трогаться»

Со стороны посадочных платформ во всю длину был устроен навес, защищавший пассажиров от непогоды. Этот навес существо­вал до конца 1930-х годов.

Для железнодорожного управления были построены два краси­вых похожих здания: одно выходит фасадом на Соликамскую 'М. Горького), 2 (угол Монастырской, 7), второе - на Монастырскую), 9 (угол Соликамской, 1). Первое - управление Пермь-юменской железной дороги - было возведено в 1882 году, второе - управление Пермь-Котласской железной дороги - в 1897-м. Сейчас в них располагается железнодорожный техникум.

Спешилова Е.А., "Дома, Улицы. Люди 1723 - 1917", Пермь, Издательство "Курсив", 2003 г.