Всем стоять: Реально ли побороть пробки на дорогах?

18.08.2017

Пробки давно стали привычным для Перми явлением, а транспортная доступность – одной из важных характеристик новостроек. Однако большее количество дорог не ускорят передвижение по городу.

пробки Пермь

На лекции в павильоне «Лето Парк» начальник пермской Дирекции дорожного движения Максим Кис рассказал о причинах транспортных проблем в Перми и почему их могли бы решить застройщики.

Откуда берутся пробки?

Проблемы городов во многом связаны с их историей и ландшафтом. Транспортная – не исключение. Есть несколько типов планировочных структур города. Например, наиболее удачным считается компактный тип. К нему относится, например, Калининград. Растянутые вдоль рек (или иной береговой линии), гор, оврагов города относят к линейному типу. Как пример – Волгоград, у которого проблемы схожие с пермскими. А есть города «многоядерные». Там сразу несколько центров. Это, например, Брянск.

Пермь имеет одновременно признаки многоядерной структуры и линейной. Город расположен вдоль Камы, имеет большую территорию. Он представляет из себя набор «рабочих поселков». Если посмотреть на дореволюционный и советский период – город развивался как совокупность мест проживания сотрудников производственных предприятий. У предприятий появлялись микрорайоны-спутники. Заводы Мотовилихи и Рабочий поселок, КамГЭС, «Камкабель» и Гайва. БумКомбинат и Голованово. Нагорный и ПНОС. Пороховой завод и Закамск. К чему привело такое развитие Перми?

– Город занимает огромное пространство, – говори Максим Кис. - Когда в новостях в очередной раз звучит сообщение, что Пермь – четвертая по площади в России – возникает гордость. Площадь у нас 800 кв.км. Больше нас только Волгоград, Санкт Петербург и Москва. Но если задуматься: в Москве живет в 13 раз больше людей, чем у нас. А площадь Перми всего в три раза меньше, чем в Москве.

В период советского развития «многоядерность» и растянутость Перми проблем не приносили. Микрорайоны обслуживали завод и инфраструктуру около него. Типичная ситуация: дед и отец работают на заводе, сын – учится в ПТУ при заводе, мама работает в поликлинике при заводе. Большинство передвижений жителей микрорайона происходит поблизости от завода. Они идут до проходных пешком, либо для них организуют подвозные маршруты. В те времена поощрялись рабочие династий, а «летуны», часто меняющие место работы, высмеивались в сатирических журналах.

Ситуация изменилась в постсоветское время: появились новые профессии, новые рабочие места, часть заводов закрылась, у других сократилась потребность в сотрудниках из-за модернизации производства. Сейчас много рабочих мест расположено в центре и близко к центру. Мобильность людей у нас остается низкой. А любовь к спальным районам у пермяков осталась.

– Что это значит для транспортной системы? Это те утренние и вечерние заторы, которые мы видим в будние дни, - пояснил Максим Кис. - Они вызваны маятниковой миграцией. Большое количество людей движется утром на работу в центр, а вечером назад – и это плохо. Во-первых, человек много времени тратит на поездку. Казалось бы, чтобы удовлетворить спрос, надо наращивать транспортную инфраструктуру. Но это тоже плохо. Это не только затраты на строительство, но и то, о чем часто забывают – затраты на содержание. Может ли город Пермь существенно нарастить транспортную инфраструктуру и обеспечить ее содержание? Всякий разумный человек, подумав, скажет «нет». Более того, транспортная инфраструктура все равно используется не эффективно: грубо говоря, утром работает полдороги и вечером полдороги. Тоже самое происходит с автобусами. Утром и вечером в одну сторону они идут загруженные, в остальное время – почти пустые. Таких процессов не наблюдается в городах другой структуры: там, где места приложения труда разведены более равномерно.

Нужно больше дорог?

Перемещениями людей по городу можно управлять, а бороться с пробками можно без значительного расширения и возведения дорог. В этом уверен руководитель дирекции дорожного движения.

– Когда говорится про развитие транспортной системы и обсуждается спрос, люди думают прежде всего о том, где бы стоило построить дороги, расширить развязки, запустить автобусы. В таком контексте речь идёт о формировании транспортного предложения, – говорит Максим Кис.

Чтобы оценить ситуацию в городе, эксперты советуют разделить площадь дорожной сети на количество зарегистрированных транспортных средств в городе. В Перми на одну машину приходится 28 кв. м дороги (сеть – около 11 млн кв.м., зарегистрировано – 3,8 тыс. транспортных средств).

– У нас ситуация мало чем отличается от Москвы – там тоже этот показатель 28 кв. м. В Сингапуре – 80 кв. м. При этом Сингапур – это город, который активно ограничивает количество индивидуального транспорта: пока не появилось свободных лицензий, приобрести автомобиль нельзя. В городах Европы – около 100 кв. м на один автомобиль. Там, при гораздо большей автомобилизации, более мелкая разбивка квартальной сети. Это лучше, чем широкие проспекты. А у США и вовсе более 200 кв. м на машину. О чём говорят эти цифры? О том, что Пермь не имеет бюджета, чтобы расширить значительно сеть, но машин у нас уже больше, чем в компактных городах.

Несмотря на то, что все усилия краевых и муниципальных властей направлены на решение транспортных проблем, удовлетворить транспортные потребности нельзя. Хотя бы потому, что за счёт тех налоговых поступлений, которые имеются, даже если и удастся построить нужное количество дорог, содержать их город не сможет.

Альтернатива

Но есть и другой подход: управление транспортным спросом. Нужно повлиять на то, откуда возникает потребность перемещений по городу.

– В Перми существует документ, который называется стратегический мастер-план и там всё, что с транспортным спросом делать – уже написано. Речь идет о том, чтобы провести стратегию смешанного использования территорий. Сблизить места проживания людей и места приложения труда. Мы не имеем возможности перестроить город заново, но всё равно можем приложить некоторые усилия. Центр города, где мест приложения труда с избытком – нужно постепенно насыщать жильём. А жилые зоны нужно поэтапно наполнять местами приложения труда. Это, конечно, должны быть не заводы, а офисы, сфера услуг – те организации, которые могут комфортно сосуществовать с жильём. Так же нужно проводить реновацию маловостребованных промышленных территорий.

А застройку микрорайонов новым жильём тоже надо производить разумно, чтобы не создавать дополнительные проблемы, там, где их уже сложно решить. Эксперт приводит пример, как пермякам обойтись без третьего моста с меньшими затратами.

– Все спрашивают: «Где должен быть мост через Каму?» Но я бы спросил: «А сколько он стоит?» Минимум, я слышал, о 20 млрд рублей. С учётом подъездных путей и обслуживания – ещё больше. Но предположим, что он стоит 20 млрд рублей. Тогда возникает следующий вопрос: «Что мы хотим достичь с помощью третьего моста?» У нас сейчас есть Красавинский и Коммунальный мосты (КамГЭС не в счёт – она далеко). В час пик по Красавинскому мосту проезжает 3,6 тыс. машин/час (и он ещё не полностью загружен), по Коммунальному – 2,8 тыс. машин/час. На новый мост мы оттянем примерно треть машин. А в каждом автомобиле едет в среднем 1,4 человека. По нашим расчётам «мигрируют на работу» по мостам примерно 30 тыс. человек. Убрать из них треть очень просто – нужно создать рабочие места рядом с их домом. Если сравнивать со стоимостью строительства моста, то на 10 тыс. человек приходится по 2 млн рублей. То есть власти могут несколько лет компенсировать предпринимателям зарплаты этих работников.

При этом Максим Кис отметил, что третий мост Перми все равно нужен. И его пропускная способность просчитывается с учётом возможного закрытия Коммунального моста и проезда через КамГЭС. Однако данный подход должен использоваться, так как он сэкономит бюджету средства. Стимулировать создание рабочих мест на определённых территориях можно либо запретами, либо льготами.

Печатную версию материала читайте в журнале «Метражи», №4 за 2017 г.

Публикации по теме:

Последние публикации: